pilote d'essai 777 300ER

Après le Salon,
les essais continuent

Les deux premiers prototypes du biréacteur Boeing 777-300ER (extended range) participent maintenant à un rythme soutenu aux essais en vol devant conduire à la certification de l’avion. Le programme prévoit un total de 6.000 heures de vol réparties sur les neuf prochains mois.
L’avion présenté au salon du Bourget sera principalement utilisé pour les essais au décollage, à l’atterrissage et pour les mesures de performance en croisière. Le deuxième appareil est quant à lui employé pour vérifier les performances ETOPS (Extended twin engine operations). Dennis O’Donoghue, pilote d’essais, détaille le calendrier des essais.

« A ce jour nous avons réalisé 300 heures de vol, expliquait Dennis O’Donoghue, pilote d’essais de Boeing venu avec le 777-300ER au salon du Bourget. Chaque vol dure de 4 à 10 heures en moyenne. Nous testons l’appareil à des masses différentes au décollage et à l’atterrissage, ainsi qu’en croisière. La plupart des vols se font depuis Boeing Field, à Seattle. Nous ferons en revanche les essais par vents de travers sur différents terrains dans le monde, en fonction des conditions climatiques que nous pourrons rencontrer. Les essais de décollage sur un moteur ont été faits sur la base de l’US Air Force d’Edwards (Californie) où la très longue piste et l’environnement particulier nous ont offert de bonnes conditions de sécurité. »
Pendant les vols d’essais, l’équipage est composé à l’avant de deux pilotes et d’un ingénieur navigant d’essais. Ce dernier dirige le travail des autres ingénieurs installés dans la cabine principale et lance les différentes étapes du vol. On compte en règle générale de 9 à 22 ingénieurs à bord de l’avion, selon l’étendue des mesures à effectuer. L’équipage d’essais est le plus étoffé lorsque l’avion part pour un vol combinant plusieurs essais : mesures de performances au décollage, à l’atterrissage, en croisière, test de stabilité et de contrôle etc. Le tout avec différentes valeurs de masses et de positionnement du centre de gravité.

Des ballasts remplis d’eau placés en cabine, permettent de faire varier le positionnement du centre de gravité vers l’avant ou vers l’arrière pour mesurer les réponses de l’avion. « Nous disposons de 12.000 livres (un peu plus de 6 tonnes) de ballast qui peuvent être transférées vers l’avant ou l’arrière de l’avion en 2 minutes
30 » souligne l’ingénieur Jeri Haggard.

Un autre point important des essais concerne les opérations sur un seul moteur qui sont réalisées sur la base d’Edwards. « L’avion est équipé d’un compensateur automatique de poussée asymétrique (TAC), détaille Dennis O’Donoghue. Lorsque l’on coupe un moteur au décollage, l’avion corrige seul l’asymétrie de la poussée qui en résulte. C’est très confortable et sécurisant pour le pilote qui n’a pas à appliquer lui-même d’effort sur le palonnier. Il suffit de continuer le décollage comme en condition normale. Le moteur qui reste est si puissant que la montée se fait facilement ». Dans le cas où l’avion perdrait un moteur à la masse maximale de décollage, avec des conditions atmosphériques très défavorables, le moteur restant pourrait être utilisé dans le mode « overboost » qui fournit un surcroît de puissance, au-delà des 115.000 livres habituelles. Inversement, les moteurs (GE90-115) sont si puissants que les pilotes peuvent choisir, en conditions normales, de décoller en réduisant volontairement de 10 à 20% leur puissance.

Ancien pilote de chasse au sein de l’US Marines Corps, Dennis O’Donoghue avoue volontiers qu’il n’a jamais disposé d’autant de puissance sur un avion…

Il a de la chance ce pilote, bravo à lui et bonne continuation pour ses vols

sources de ce site:

http://www.parisairshow-2003.com/fr/a_20_777.php

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C'est une belle bête le 777 Smile

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Arnaud

Pilote privé à EBSH (St-Hubert, Belgique)
L'avion c'est pour les gens qui veulent aller vite mais qui sont pas pressés.

quelqu'un sait si il est concurencé du coté de chez Airbus???

L'aide pour le différentiel de poussé des moteurs doit etre très confortable!!
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=> Maxime qui fait du F3K

C'est LA belle bête tu veux dire

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"Oeil pour oeil, et le monde deviendra aveugle" Gandhi

C'est une très belle bête oui, énorme et magnifique. Il a vraiment de la chance de voler dessus.
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Ces un superbe avion. Il me fait beaucoup d'effets.
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Pilote privé en formation à ebsh.

Initié Inscrit le : 14 Jan 2006 Messages : 34 Localisation : 87

oui v'est vrai le 773 est vramient trop beau. Il a de la chnce .....euh..denis jcrois........de voler dessus et en plus j'adore les globe qu'ils ont dessinées dessus il est discret mais classe

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Possible, un jour comme tu dis lol!!! Apres en fonction des compagnies cela marche sur points pour aller sur un type d'avion. Pour etre CDB par exemple sur un certain avion long courrier faut avoir un certain nombre de points et aussi en fonction de la place dispo. Enfin bon perso si deja j'ai la chance un jour de voler sur 320 ou 37 je serais deja aux anges mais il reste beaucoup de chemin encore!!
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Commencé avec un A320, c'est déjà vraiment beau.(c'est vrai, il y a du travail)
Je savais pas pour les points, il sélectionne comment ?( pour un 747, alors, il faut beaucoup de points

)
Peut être les heures de vol, joue aussi un rôle.
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Oh tu sais entre un 777 et un 747 c'est presque la meme chose. En fait si tu veux les heures de vol c'est quelque chose certes, mais les points c'est en fonction des années de travail dans la compagnie. Si tu veux un commandant de bord qui a fait toute sa carriere dans la meme compagnie ( on va prendre af par exemple car nous sommes en france) va avoir plus de points car plus d'années de travail que un commandant qui était dans une autre compagnie et qui va venir par la suite chez AF. C'est pour ça que les premiers pilotes qui vont etre sur le 380 ça va pas etre des jeunes car les vieux CDB des 777 /744/340 etc.. vont vouloir y aller!! J'ai un ami dans ce cas la justement!! Comme il était chez sabena au debut il sait qu'il ne vas jamais etre sur 380, mais bon il va demander le 777 ou 744 d'ici 2/3ans. enfin bon
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