1er Mayday

Le récit d'un pilote

Premier MAYDAY, 04 MAI 2008

Dimanche 04 mai 2008. Après un week-end prolongé à Figari, nous reprenons la « route »
pour Creil.
Nous décollons de Figari sous plan de vol pour la traversée à 08h55, avec notre DR 400-120.
Passé le point NW au nord d’Ajaccio, nous demandons au contrôle de monter au FL85.
Accepté, nous montons.
A 10h27, nous passons le point MERLU au FL 85. En atteignant le niveau nous avions
mixturé. Nous sommes en contact avec Nice info.
Peu de temps après, alors que cela fait au moins 30 minutes que nous sommes au FL85, je
constate une légère baisse des tours moteur. J’augmente donc légèrement les gaz. Nouvelle
baisse, j’augmente encore, jusqu’à bientôt me retrouver plein gaz. Les tours chutent à 2200
tours, au lieu des 2500 habituels en croisière. Nous repoussons la mixture en position plein
riche. Les tours continuent de baisser.
Laurent tire la réchauffe carbu. Les tours chutent brutalement de 400 tours pour arriver vers
1600 tours. Nous repoussons la réchauff. Et regagnons quelques centaines de tours, avant d’en
reperdre.
La température d’huile est normale, pas d’alarme de pression d’huile ou d’essence, celle-ci est
en position ouverte, tout est normal.
Et pourtant, les tours chutent encore, lentement et régulièrement.
Nous lançons un MAYDAY à Nice info, en leur décrivant ce qu’il se passe. Nous adoptons la
vitesse de finesse max, nous sommes maintenant à 1500 tours moteur. Celui-ci vibre très fort.
Nous passons nos gilets qu’heureusement nous avions gardés à portée de main.
Nous demandons à rejoindre les côtes le plus vite possible. Laurent et moi sommes persuadés
que l’on va devoir amerrir, et voulons arriver le plus près possible du continent. Le contrôle
nous envoie vers Cannes.
Nous sommes au milieu du bleu, nous volons avec l’horizon artificiel.
Notre GPS portable confirme que nous sommes à 30 minutes des côtes les plus proches, c'està-
dire Cannes. Le temps est insupportablement long. Nous perdons de l’altitude, le moteur
vibre, j’ai peur qu’il s’arrête. Nous passons 7000 pieds. Le contact nous demande le nombre
de personnes à bord, si nous avons des gilets, un canot… C’est la procédure, mais cela
augmente notre stress, nous sommes tous persuadés de finir à l’eau.
Nous repensons à ce que nous a dit mon instructeur de Creil en cas d’amerrissage : arriver le
plus lentement possible et percuter une aile pour éviter de se retrouver sur le dos.
Et vers 6000 pieds, le moteur commence à regagner lentement et régulièrement des tours.
Nous en informons immédiatement le contrôle, qui nous demande nos intentions. Ne sachant
pas ce qui est en cause, nous demandons à poursuivre la procédure MAYDAY. Nous sommes
un peu rassurés, mais pas tant que ça. J’ai peur d’un mieux pour un pire ensuite…
Nous arrivons en visuel des côtes. Cela nous soulage. Nous gardons notre altitude de 6000
pieds au maximum, au cas où…
J’ai sorti la carte VAC de Cannes. Le GPS nous indique que le terrain est juste devant nous,
nous ne le voyons pas encore. Le moteur a repris un fonctionnement normal, nous sommes à
un peu moins de 100 noeuds.
Le terrain en vue, nous commençons à descendre, cette fois volontairement, pour nous
préparer à atterrir. Nous sommes passés avec Cannes, le contrôle est très gentil : n°1, piste au
choix, altitude au choix, circuit au choix. Nous préparons la machine, en conservant de la
vitesse, toujours au cas où il faudrait finir en plané. En final nous réduisons et sortons les
volets.
Nous atterrissons en emergency à cannes, sans encombre. Les pompiers nous attendent en
bout de piste, et nous escorte jusqu’à l’essence que nous avons demandé.
Nous sommes un peu secoués, nous ne comprenons pas ce qui a pu se passer. Je crois que
nous avons eu de la chance…
J’ai appelé mon instructeur de creil, qui a pensé à un givrage carbu. Il m’a conseillé de rester
15 minutes à faire tourner le moteur, en faisant les essais moteur, avant de repartir.
Les essais étant normaux, nous avons fait Cannes-Avignon, Avignon- Dijon Darois, puis
enfin Dijon darois-Creil.
Le moteur a tourné normalement, il n’y a rien eu à signaler.
Je n’ai jamais été aussi soulagée que de le poser à Creil, et de rentrer au parking.
A ce jour, après de nombreuses discussions avec des pilotes professionnels aussi bien que des
pilotes privés, deux hypothèses ressortent :
- un givrage carbu, même en régime de croisière, la glace s’accumulant lentement
jusqu’à provoquer la chute des tours après 30min de vol en croisière
- un problème de mixture trop riche ou trop pauvre, mais dans ce cas pourquoi serait-ce
arrivé après 30min de vol en niveau sans que les paramètres ne changent ?
Ce jour-là les conditions météo étaient les suivantes : l’isotherme zéro était au FL105,
il y avait quelques filaments blanc dans le ciel, et une légère brume au-dessus de la
mer.

Il sort d'où ce récit ?
Par respect pour l'auteur, merci de citer la source !

En tous cas il est plutot intéressant sur la façon de gérer la situation.
Par contre dommage, ya pas l'explication à la fin.
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Julien
http://robin.julien.free.fr

Personnellement je pencherais pour un givrage carbu (qui peut arriver même avec 30° dehors). La perte de 400 tours lorsqu'on tire la réchauffe me parait anormalement élevée pour des conditions normales mais pas tant que ça si il y avait de la glace (puisque de la flotte se retrouve dans les cylindres). Et puis le regain de tour quand le réchauffe est repoussée parait logique dans ce cas.

Après, je suis derrière mon pc en sécurité donc je ne me permettrais pas d'émettre la moindre critique sur la gestion de l'incident par les pilotes.
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Boulet in chief

Est-ce normal de laisser repartir l'appareil après un tel incident ???
La procédure correcte n'aurait-elle pas été plutôt un "PAN PAN" ?

Cela dit je "rale" mais je trouve que vous avez très bien réagit et j'aurais sans doute fait moins bien.

malheureusement je connais pas l'auteur Mr. Green

c'est un sujet qui circule de forum en forum^^

je trouve un peu bizard aussi que la procédure ne sois pas PAN PAN, et que l'appareil redécole tout de suite

mais bon de toute façon c'est des choses qui arrivent Cool

et perso moi jme la jouerais pas pukel

Récit intérressant en effet.

L'hypothese du givrage carbu me plait bien également. Lors d'un givrage en croisiére, une quantité non négligeable de galce peut s'accumuler dans le carbu, et forcement au moment ou l'ont tire la réchauf, le moteur ratatouille car il doit absorber cette grosse quantité de glace. Le probléme dans ce genre de situation, c'est qu'on a tendance à repousser tout de suite la réchauff au lieu de la laisser tirer pour que toute la glace parte. Le moteur ratatouille alors quelque secondes, puis se remet à tourner normalement.

Ca m'est arrivé également au dessus de nos massifs l'hiver dernier au FL115, en croisiére; c'est jamais bien confortable comme situation en effet qu'on soit au dessus des montagne ou au dessus de l'eau ..

Quelques avions ont parfois une T° carbu, et on se rend compte qu'il est tres fréquent de voler en croisiére dans la plage de T° propice au givrage. Si vous rajoutez la dessus l'humidité qui va bien, on peut arriver facilement à ce genre de situation...

Reste à savoir si c'etait vraiment la cause ici, mais je suppose qu'il y a du avoir inspection du mécanno au retour du terrain...

Merci pour le récit

Bons vols

André

Encore une fois un récit très intéressant et félicitation aux pilotes qui ont sue gérer l'incident.

Encore une fois a moi aussi la possibilité du givrage carburant me parait bien, même si ce n'est évidemment pas directement le carburant qui givre, (T° -40 environ me semble-t-il...) mais les particule d'eau qu'on trouve tout le temps dans les réservoirs de carburant qui elles peuvent givrer et dans ce cas venir boucher le filtre carburant ce qui explique la perte progressive des tours moteur, sur les avion de ligne on trouve des échangeur huile carburant pour éviter ce genre de problème, dommage que l'avion n'est pas été équiper de température carburant cela aurait sûrement fixé le problème ;-)...

Ensuite j'appuie également la théorie de Phantom quand il dit qu'on a tendance a repoussé la manette de réchauffage carbu un peu trop tôt au lieu de laisser toute la glace de fondre... mais encore une fois comme si bien dit précédemment je suis derrière mon écran et non dans l'avion avec tout le stress compréhensible des pilotes...

merci pour ce magnifique retour d'expérience, bon vols à tous !!!
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Je viens du ciel, et les étoiles entre elles, ne parlent que de toi

Je penche aussi sérieusement pour un givrage carbu. Le truc tu tires le réchauf tes tours chutes (alors que tu n'en as déjà plus beaucoup) et c'est là qu'il faut avoir les couilles de le laisser tiré. Il y a un C152 qui s'est crashé dans les fagnes en Belgique en étant à 3000ft QNH la cause étant un givrage carbu et le mec a tiré le carbu il a encore vu ses tours chutés alors il l'a repoussé, il n'aurait pas du. Crashé moteur tournant ca ne le fait pas trop après, surtout juste au-dessus des sources de captage de l'eau minérale de SPA...

Moi si j'ai un problème au moteur je tire le réchauf carbu jusqu'au bout au moins tu es sur qu'il n'y a rien comme obstruction avant d'arriver au carburateur.
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Arnaud

Pilote privé à EBSH (St-Hubert, Belgique)
L'avion c'est pour les gens qui veulent aller vite mais qui sont pas pressés.

Ouvrir un réchauffe carbu plein de glace peut-il entrainer une diminution du régime jusqu'à un arrêt moteur totale ?

A ceux qui disent "moi j'aurais fait ca", comme l'ont rappellé d'autres : ils n'y étaient pas, et on réfléchit bien mieux dans un fauteuil que dans un avion.

A fortiori quand il n'y a que de l'eau en-dessous : voir ses tours baisser, puis baisser, et baisser encore plus alors qu'on est au dessus de la mer, ca n'a rien de rassurant.
Même si ce n'est pas le bon geste, je conçois tout à fait qu'on aie envie de repousser la réchauffe.

Vive les indicateurs EGT !
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Julien
http://robin.julien.free.fr