Bonjour!

Les pilotes de jet privée ont recu une formation de pilote de ligne ou par d'autre formation?

Merci ;)

ATPL CPL IR ME MCC QT.

Guillaume

Un pilote de jet privé à exactement les mêmes qualifs qu'un pilote de ligne...

dans l'absolut on pourait piloter un jet avec un PPL si on aplique les regles de vol à vue non ?

acroflymax a écrit:dans l'absolut on pourait piloter un jet avec un PPL si on aplique les regles de vol à vue non ?

Pas a des fins comerciales en tous cas l'ATPL étant indispensable!

Pilot31700 a écrit:

acroflymax a écrit:dans l'absolut on pourait piloter un jet avec un PPL si on aplique les regles de vol à vue non ?

Pas a des fins comerciales en tous cas l'ATPL étant indispensable!

C'est plutot le CPL.

Ceci dit, un PPL peut tout à fait piloter un jet à des fins privés, mais je crois qu'il faut passer la variante PPL pour les avions "hautes performances".
C'est un des arguments de vente des VLJ dont le marché "joue à la bulle Internet" en ce moment ...

l'ATPL est obligatoire si tu doit transporter des personne (beaucoup de personne) et le CPL te permet de prétendre a une rémunération comme CDB sinon tes passager peuvent juste participer aux fraix d'essence,taxe...ect

C'est vrai, le PPL peut suffir pour piloter des VLJ mais vaut mieux avoir une bonne expérience, car les perfos sont quelques peu différentes d'un Robin !!
Par contre je ne vois pas bien l'avantages de voler en VFR en VLJ, ce n'est pas le but de ses machines (tourisme).

Il me semble qu'un pilote CPL peut transporter à des fins commerciales jusqu'à 12 passagers mais rien de sure...

Ensuite je suis parfaitement d'accord avec ben26, je ne vois pas en quoi il est intéressant de piloter ce genre d'avion avec un simple PPL c'est un peu de la confiture aux cochons mdr hihi

Ben non, c'est faux !
Personne n'utilisera un jet que en régime VFR, un PPL permet de faire autant qu'un CPL à la différence qu'on peux pas être rémunéré.

Donc tu est riche, tu t'achete ton petit jet privée certifiée pilotable à un pilote (tel que les VLJ), et comme qualif tu possede, un PPL, IFR (et la MEP ou des truc du genre, en fonction de ton avion), ainsi tu peux voyager partout dans le monde avec un avion vraiment fait pour (car fair de l'ifr sur un robin classé IFR, c'est trés contraingnant)

Voili !
++

oui enfin faut avoir des sous a passer aussi pour le jet que pour son emplacement et l'essence sa doit consommer ces bête là ^^ mais c'est sur que pour voyager c'est le top

Il est tres peu probable qu'on laisse un PPL, même qualifié IFR exploiter pleinement ce genre d'appareil, qui ne devient interressant qu'a haute altitude. Hors un PPL n'est pas tres au fait de la mécanique de vol à haute altitude, ni des conditions météo associées, sans compter son insertion dans un trafic de liner sans foutre le bazarre.

Bref ne revez pas, la réglementation finira par imposer un ATPL théorique ou un complément de formation théorique adapté au moment de la QT pour un ppl sur ce type de machine... (Il etait question d'une licence particuliére pour ce type de machine passé un temps, mais je sais pas ou ça en est)

De toute façon vu le cout d'une telle opération (achat, QT etc..;) ca ne concerne pas grand monde; donc pas la peine de se prendre trop la tête non plus ...

André

J'ai un ami PPL/IR/MCC/ME qui vole sur F10 sans aucun souci! Le plus dur pour lui est de garder la SEP!!
Donc il n'y a pas de variante de PPL pour jets...

qu'il en profites, ca va venir ...

Si je ne m'abuse, un PPL ne peut pas monter en niveau supérieur. Faut au minimum le CPL. Me demande si l'ATPL n'est pas obligatoire pour les espaces RVSM.
Le VFR est "toléré" sur autorisation au dessus du FL225 jusqu'au 285. Après.....
Et comme en haut il fait pas toujours beau, vaut mieux l'IR

Donc en résumé
CPL + IR + ATPL Théo + QT (pas donnée techniquement à tout PPL venue d'on ne sait où). Quoi d'autres ? Le niveau Anglais OACI qui va bien ...

J'aime bien mon D113..........

Ah le F-PAYE !

Moi, j'ai plus volé sur F-PKSE ...

Bien qu'on puisse très bien ne pas monter au dessus du 195, si on a pas peur de la conso.
Ca se fait souvent, quand on ne veut pas payer la taxe Eurocontrol.

Après, il me semble aussi qu'il existe une variante du PPL pour les avions rapides.

Guillaume,
sans avis sur la question.

Justement Guillaume, la taxe EuroControl se paie au dessus et non au dessous du FL195. D'après ta phrase on pourrait croire l'inverse.

Jamais entendu parler d'aucune variante de PPL pour avion rapide si ce n'est
Seule variante que je connaisse c'est soit le CPl, l'IR ou une QT particuliére pour les appareils.

Tu mélangerais avec ce qui se faisait il y a..................ouuuuuuuuuuuuuuuuuh bien 15 ans? Ce que l'on appelait à l'époque le Pilote Pro sous le terme PP et son évolution qui permettait de faire des avions plus gros le PP1 avant d'arriver au Pilote de Ligne PL à l'époque ?? Mais vu le chiffre sous ton avatar, je doute

Il y a la variante HPA pour le PPL.
"High Performance Aircraft".
Mais comme c'est pas très répandu, j'ai pas vraiment trouvé d'infos dessus (cursus, champ d'application ...)
Ca semble ressembler à une QT.

Ne serait ce pas une qualif suivant la FAA ? Car tout ce que j'ai trouvé se trouve aux US et non en Europe
http://www.geocities.com/cfidarren/r-complex.htm
http://www.hp-at.com/

J'là trouvais bien ma phrase, mais je précise quand même : Eurocontrol se paye à partir du FL200... donc le 195 est le dernier gratis (voir le dernier tout court) pour les VFR.

Pour la variante, c'est bien la HPA, dont le terme m'echappait (merci Julien), mais je ne peux pas en dire plus (de toute façon, j'men fiche, j'veux un Bücker!)

Pour les difference PP, PP1 et PL, il me semble que ça ne se jouait pas sur les performance en termes de vélocités, mais plus en terme de masses si mes souvenirs sont bons.

Guillaume,
pas vieux à cette époque là, mais qui a des amis qui ont eu jadis les antiques PP-PP1-PL ( entre autre)

Tout à fait Guillaume.
Le 195 est le dernier niveau gratis. Encore que dans la pratique les organismes de contrôle (même si ils n'ont rien à dire) n'aiment pas trop voir se balader vers les FL150-160-170-180 des avions qui pourraient aller bcp plus haut. Ils les forcent toujours à monter pour quelque raison que ce soit.

Effectivement les évolutions PP-PP1-PL étaient les identiques à celles qui existent aujourd'hui entre un PPL-CPL et ATPL
Un PPL est limité en poids de machine. Au-dessus de quoi il faut le CPL. J'ai pas les chiffres en tête mais cela doit naviguer vers les 2.5 T à vide. Ce qui correspond en même temps à un nombre de siéges offerts. André si jamais tu passes par là....

Bon j'edite mon post, histoire de mettre des choses plus d'actualité.
Je me suis penché sur la bible (le FCL ... ) et je pense avoir trouvé les réponses à la plupart des questions.
Pour ce qui est du pilote PPL, il est en fait limité par la réglementation associée à son régime de vol (VFR ou IFR) et par la(les) classe(s) d'aeronefs qu'il a avec son PPL.

Je vous fait grâce de la lecture compléte du FCL, aussi voici un petit condensé des sujets qui nous interressent. (j'ai un peu élagué certaines parties; si vous voulez tous les détails, je vous laisse poser le FCL sur votre table de chevet ... ):

"
FCL 1.221 Avions monopilotes hautes performances
a) Critères :
Pour la détermination de la classification haute performance (HP) d’une qualification de classe ou
de type, les éléments suivants sont pris en compte :
(1) Type de motorisation ;
(2) Equipement et performance des systèmes ;
(3) Pressurisation de la cabine ;
(4) Capacités des systèmes de navigation ;
(5) Performances décollage, atterrissage et en route ;
(6) Maniabilité.
b) Classifications :
Les avions hautes performances sont répertoriés dans l’instruction fixant la liste des classes et

FCL 1.225 Circonstances dans lesquelles des qualifications de classe et de type
sont requises
Le titulaire d'une licence de pilote d’avion ne doit agir en aucune manière en tant que pilote d’avion
s’il ne détient pas une qualification de classe ou de type appropriée en état de validité, à
l’exception toutefois du cas où il subit une épreuve pratique d’aptitude ou du cas où il suit une
formation au vol. Lorsqu’une qualification de classe ou de type est délivrée, limitant les privilèges à
la fonction de copilote, ou toute autre limitation définie par l'Autorité, cette limitation doit être
mentionnée avec la qualification.

FCL 1.240 Qualifications de type ou de classe - Conditions
(Se reporter aux Appendices 1 à 3 au FCL 1.240)
[...]
(3) Tout candidat à une qualification de classe pour une classe d’avions doit remplir les
conditions définies aux FCL 1.260, 1.261 (a), (b), (c) et 1.262(a) et le cas échéant, au FCL 1.251.

FCL 1.251 Qualifications de classe ou de type d’avions monopilotes hautes
performances - Conditions
(Se reporter à l’appendice 1 au FCL 1.251.)
a) Conditions préalables à la formation.
Tout candidat à une première qualification de classe ou de type d’avion monopilote de haute
performance (HPA) doit :
(1) Avoir accompli au moins 200 heures de vol ;
(2) Avoir rempli les conditions du FCL 1.255 ou FCL 1.260, et
(3) (i) Avoir subi de manière complète et satisfaisante dans un organisme FTO ou TRTO une
formation théorique approuvée, conformément à l’appendice 1 au FCL 1.251, ou
(ii) Avoir satisfait aux exigences des connaissances théoriques ATPL(A) prévues au FCL
1.285 ; ou
(iii) être titulaire :
– d’une licence ATPL(A) ou d’une licence nationale de pilote de ligne avion en état de validité, ou
– d’une licence CPL(A) ou d’une licence nationale de pilote professionnel avion en état de validité,
associée à une qualification de vol aux instruments avec le bénéfice des connaissances théoriques
de l’ATPL(A) ou du PL(A).
b) Les pilotes détenant ou ayant détenu une qualification de classe ou de type relevant de la
classification HPA sont réputés satisfaire aux conditions du paragraphe (a) (3) ci-dessus.
"

Vous avez plus qu'a vous plonger dans les bouquins si vous comptez investir dans ce genre d'appareil ...

André
ps: je précise au cas ou que le FCL est la réglementation en vigueur actuellement ...