Je m'intéresse beaucoup à l'aviation légère (mon baptème à lieu dans quelques jours ) et je m'intéresse également à sa mécanique, histoire de ne pas voler sans savoir ce qui nous tient en l'air...

- Je voulais savoir notament, combien d'heures peut effectuer un moteur d'avion type LYCOMING, monté dans un Socata, un Robin ou un Piper par exemple ?

- Où trouve t-on un moteur de remplacement ?
(j'imagine que ça n'est pas aussi simple que trouver un moteur de Renault Laguna... )

J'aurais la même question en ce qui concerne la cellule de l'aéronef...

- Combien d'heure peut t-elle effectuer ?
- Qu'entend t-on "excatement" par "cellule" ?
- Que faut t-il changer ?

Merci à tous les spécialistes, et mécanos pour vos réponses !
-Mathieu-

Monsieur607 a écrit:- Je voulais savoir notament, combien d'heures peut effectuer un moteur d'avion type LYCOMING, monté dans un Socata, un Robin ou un Piper par exemple ?

Ca dépend vraiment du type précis des moteurs.
Pour un Lycoming, c'est minimum 2000h, et selon le modèle (et sa puissance) ca peut monter à 2880h avec toutes les prolongations.

Monsieur607 a écrit:- Où trouve t-on un moteur de remplacement ?
(j'imagine que ça n'est pas aussi simple que trouver un moteur de Renault Laguna... )

Une fois que le potentiel du moteur est épuisé, soit on le remplace soit on le fait refaire.
Dans 99% des cas, on passe par un atelier agréé, et c'est lui qui se charge de trouver le moteur (en général, c'est une commande directement chez le motoriste).
Les 1% des cas (j'ai pas les chiffres, c'est juste pour donner une idée), c'est pour une partie des constructeurs amateurs qui s'occupent eux-même de l'intégralité de leur avion ...

Monsieur607 a écrit:- Combien d'heure peut t-elle effectuer ?

La cellule ? Son potentiel dépend du type d'avion.
Et plus prosaïquement, ca dépend de son matériau : métal (quel métal), composite (quelle composite), bois et toile (quel entoilage, il a une certaine durée de vie) ?
Fonction de l'avion, il y aura donc un potentiel en heures (généralement plus de 10000hdv).
Parfois, on a aussi des butées calendaires (toutes les X années).

Monsieur607 a écrit:- Qu'entend t-on "excatement" par "cellule" ?

Globalement, on va dire que la cellule c'est tout ce qui n'est pas le moteur.

Monsieur607 a écrit:- Que faut t-il changer ?

En fait, sur une GV (grande visite) cellule, on ne change pas la cellule.
On démonte complètement l'avion, on le décape, on vérifie chaque pièce.
On les re-traite, on les refait, on en change certaines.
On ré-inspecte le tout, et on remonte l'avion ...
Evidemment, l'avion est controlé par le GSAC avant de pouvoir revoler

Salut,

Pour répondre à 2 de tes questions :

Où trouver un moteur de remplacement (hors achat 'occase') : Chez le constructeur en échange standard. C'est à dire que tu renvoies ton moteur et le constructeur t'en envoie un autre refait qui lui-même a été renvoyé par quelqu'un. C'est le principe de léchange standard.

Cellule : C'est tout ce qui compose l'avion structurellement. C'est ce qui supporte les contraintes, ça comprend donc le fuselage, l'aile (ou les ailes). Ca ne comprend pas le GMP (groupe moto-propulseur = moteur, hélice, réducteur ...), les instruments...

Merci à vous 2 pour toutes vos précisions !

Pour info, il s'agissait d'1 Socata TB10 (1985) dont voici le descriptif :

	cellule : 4388,30 H depuis neuf, 442,70 H depuis GV moteur : 2096,20 depuis GV, potentiel restant : 0.5 H helice : Hartzell HC-CYK-BF, potentiel de 2000 H présentation : fond blanc, raies bleues, capot moteur repeint, eqt VFR, utilisation voyage aéroclub ("exemple" d'un Socata TB10 copié sur jnpassieux.chez-alice.fr)

Cette ennonce, parmi tant d'autres aussi intéressantes (à priori), m'a troublé par le prix aussi bas d'un tel avion...

Comment un avion de ce type peut-il coûter moins chèr (35 000€) qu'une BMW 3.20d neuve ???

Leurs propriétaires veulent t-ils s'en "débarasser" à cause, entre autre, du prix excessif du 100LL pour passer aux moteurs Diesel ?

Non, c'est pas forcement une affaire, dans la mesure ou le moteur n'a plus aucun potentiel (frais à prévoir), ou il y aura une visite de la cellule à prévoir, à plus forte raison puisqu'il s'agit d'un avion d'aéroclub.

Guillaume

Merci Guillaume !

Il faudrait donc rajouter anviron 50% du prix de vente, pour sa maintenance ?

Ou suis-je à 1000 pieds de la réalité ?

De mémoire à la SOCATA les potentiels sont autour de 10000hdv (à vérifier).
La cellule a donc encore du potentiel.

Par contre, le moteur n'a plus de potentiel. Il faut donc prévoir son remplacement, et ca coute cher. Après, le prix du moteur dépend de sa puissance. Là c'est du 180 ou 200ch, donc c'est assez cher.

Il est à combien ce TB10 ?
Nul doute

D'une manière générale, les avions en CDN de contruction française ont un TCO assez élevé qui a tendance à les rendre moins intéressant : les pièces sont chères et les délais d'approvisionnement sont longs (surtout quand on compare à Cessna, par exemple). Ce sont souvent des avions peu valués.
Néanmoins, il faut toujours regarder parce qu'on n'est jamais à l'abri d'une affaire

Donc le TB10 vaut 35 000 € et il y'a également en vente un TB9 de 1990 à 32 000€ :

L'hélice c'est toutes les 2000h je crois (à confirmer) donc sur ton TB9 il faut d'abord être préoccupé par la GV que l'hélice.

La durée de vie de l'hélice, ca dépend de l'hélice (métal/bois/composite) ...

Merci pour tes conseils.

Avec ces questions, j'anticipe en fait un éventuel projet "à long terme" car je ne suis qu'en liste d'attente pour l'apprentissage au vol, alors bon, y'a l'temps...

C'est un "projet" d'achat partagé pour un avion de ce type.

J''insiste sur les guillemets car c'est juste une ambition passionnée car je suis conscient du suivi que ça peut engendrer. Cependant, j'ai des personnes motivées autour de moi qui ne trouve pas cela trop irréaliste et qui sont prêtes à s'investir à fond, d'ici 2-3 ans.

Je commence par m'informer sur les forums, celui la entre autre, car c'est une mine de renseignements et de conseils précieux !

Julien Robin a écrit:
Néanmoins, il faut toujours regarder parce qu'on n'est jamais à l'abri d'une affaire

ca ca serait la tuile alors "oh m**de, une affaire!!! ca c est con!!!"

ouai, c est sur qu acheter son avion c est confortable (je trouve pas de mots plus adaptes) tu l a toujours a dispo, tu a pas besoin de tinscrire sur la liste dattente au club. Par contre, tu as tous les frais dessus qui tombent regulierement quand meme.

Les socata, je connaissais juste de nom, apres, je pense que tu doit pouvoir trouver des ptits coucous moins chere. peut etre des constructions amateurs ou des kits.
les achats a l etranger peuvent etre interessants dans l UE. Aux states, malgre la cote du $ et les prix plus bas, entre la transport l immatriculation la douane, ca vaut pas le coup.
Par contre il me semble qu ils sont moins chere a lentretien ( a confirmer) un achat en UE d un avion made in states serait il valable (genre un Cessna tout ce qu il y a de plus classique, je pense pas que monsieur 607 veule se payer un T6 immediatement"

ceci dit, je reste impressione par la decote. 35 000€, quand on voit le prix du neuf!!!

xelalex35 a écrit:Aux states, malgre la cote du $ et les prix plus bas, entre la transport l immatriculation la douane, ca vaut pas le coup.

Ca reste à prouver.
Via le Danemark pas de taxes, et c'est légal. Faut ajouter 10000$ pour le ferry je crois.
Ca peut devenir franchement intéressant, selon le type de machine et son classement en France ...

xelalex35 a écrit:Par contre il me semble qu ils sont moins chere a lentretien ( a confirmer) un achat en UE d un avion made in states serait il valable

Pas compris !!

acheter un avion made in usa en europe serait il plus interessant que d acheter un avion europeen, puisqu il me semble que l entretien des avions americains est moins couteux, mais que l achat en europe est generalement moins chere que l importation en container (sauf comme tu la dit ce que j aurais envis d appeler des exceptions)

compris cette fois ou je m exprime toujours aussi mal?????

Autre chose...

J'ai lu dans "le guide pratique" d'aviation et pilote, qu'il fallait repeindre son avion tous les 10 ans.
A svoir, démonter le parbrise, les vitres, refaire les jointures, un décapage de la peinture jusque l'aluminium, un passage du fuselage à l'anticorrosion... pour la modique somme de 15 000 € !

- Quelqun peut t-il confirmer cela ?



Sinon, dans la même gamme de prix, à date de construction sensiblement identique, on a :

- piper p28-161 à 35 000€ (1980)
- Grob 115 à 38 000€ (1991)
- DR400-120 à 35 000€ (1983)
et les TB9 et TB10, cités précédemment.

Hello,

Jamais entendu parler de cette peinture à faire tous les 10ans. Notre mécano UEA non plus. Jamais vu faire.

Pour les durées de vie hélice à calage fixe, tout dépend du fabriquant et ses préconisations
Pour du Mc Cauley 2000h ou 6ans si depuis neuve ou 5 ans si déjà révisée
Pour du Sensenich 2000h sans butée calendaire
Hélice bois ou carbone sans limite hors spécification particuliére mais en général non réparable.
La régle peut changer si hélice à pas variable.

Ce qui fait le prix d'un avion c'est bien sûr son modéle, son âge, son équipement de bord, son état général mais aussi :
- potentiel restant sur les 2000h (plus prolongations) du moteur (compter dans les 13 à 15 k€ pour échange standard hors main d'oeuvre sur un moteur de 180 cv)
- potentiel restant sur hélice
- potentiel restant avant GV cellule
- potentiel avant les petites visites de 50 ou 100h ou calendaire des 6mois....mais moins couteuses

Donc pour le TB10 cité en exemple avec 0,5h restant au moteur, faut le changer. Ce qui explique le prix à 35k€ auquel il faut rajouter tout de suite 15 k€ + MO. L'hélice semble être récente avec 2000h restantes.

Bon courage quand même. Cela peut être un bon investissemnt si vous êtes plusieurs dessus. Il faut cependant faire au minimum 80/100h par an pour que cela devienne plus avantageux par rapport à une location en club. Autrement le seul plaisir est d'avoir son propre avion.

Tu ne cites que des avions puissants du type voyage. Il y a beacuoup moins chers avec des avions 2 places ou en CDNR, CDNS, CDNK....pour lesquels les contraintes d'entretien sont bien moindres (comme la durée de vie moteur "pratiquement illimitée" dans certains cas).

Bons vols

Entièrement d'accord !

Sinon pour la peinture je sais pas trop. Je sais juste que certains entoilages ont une durée de vie (ce qui n'est pas le cas ici vuqu'on parle d'avions métalliques)

beaucoup à vous 2 pour toutes vos explications, qui seront imprimées et archivées, soyez-en sûrs... !

Je comprends pourquoi vous me dîtes qu'il faut en moyenne 100h pour amortir l'achat d'un tel appareil. Comme pour un camping-car qu'on utiliserait juste pour ses congés annuels, il est évident qu'il vaut mieux le louer... (l'ailleurs, c'est ce que je fais).

Mais là, en particulier, notre ambition n'étant pas un maximum d'heures à réaliser mais plutôt le fait de pouvoir se mouvoir sur de longues distances, pour un séjour par exemple. L'avion ne servirait peut être pas tous les jours, mais il nous aura permis de nous déplacer librement d'un point A à un point B, sans être dans l'obligation de le rendre.

Quelqu'un connait t-il un système de location proposant ce type de prestation ?
Car il est évident qu'on ne puisse pas monopoliser un avion d'aéro-club pour une semaine... sinon, il n'y aurait pas beaucoup de diplomés dans l'année...

C'est la raison pour laquelle j'essaie de poser un maximum de questions et dans la mesure du possible, de poser les bonnes...

De toute façon, ce n'est qu'un projet à long terme, car actuellement c'est plutôt sur une interminnable liste d'attente (parait-il) que je me trouve... et non pas sur un taxiway !

Eternel probléme insoluble de monopolisation de l'avion d'un club sur plusieurs jours par une seule pers. En général, outre les heures générées par le déplacement A / R , en général, les clubs demandent dans ce genre de cas à ce qu'au moins 2 à 3 h de vol par jour soient réalisées.
Ensuite tout dépend de la politique du club concerné, de son besoin de l'avion à ce moment là, de ton image auprés du club. Car en fonction de ton implication dans la vie du club, dans les heures réalisées au club, tout peut devenir négociable......ou achète ton propre avion. Ah oui j'oubliais, c'est déjà ton projet.

Je crois qu'il est temps de murir la dessus, de prendre de l'expérience dans ton pilotage et tu pourras déjà mieux te faire une idée et parfaire ton cahier des charges.

Oui, c'est aussi ce que je pensais...

Mais quand tu passes ton permis B, en général... tu te poses au moins une fois la question de savoir si l'achat de ta voiture est "envisageable"...

Vu le délai d'attente, à priori, j'en prends pour 3 ans avant un éventuel PPL donc j'éstime qu'avec un tel investissement en temps, on est en droit de se poser cette question car j'aimerais le passer pour un objectif particulier... mais en effet, j'ai le temps de me faire une idée sur la chose.

Je remercie quand même les personnes qui répondent
aussi précisément car ça sert à ça aussi, un forum.
Je préfère passer pour un âne sur un forum plutôt
que devant un instructeur...

Monsieur607 a écrit:Je remercie quand même les personnes qui répondent
aussi précisément car ça sert à ça aussi, un forum.
Je préfère passer pour un âne sur un forum plutôt
que devant un instructeur...

j'ahllucine un peu quand je lit ça....
Déjà désolé, mais des instructeurs rodent également sur le forum, donc ça ne change pas grand chose.

Ensuite un instructeur est justement à ta disposition pour discuter avec toi et répondre du mieux possible à tes attentes. Il ne faut pas voir un instructeur comme quelqu'un qui ne serait la que pour "gueuler" dans le cockpit (la bille bo.... ! ) et à qui on n'adresse plus la parole apres le vol.
Bref en plus de ça il n'y a pas de raison de passer pour un âne devant un instructeur, il est bien évident que tu ne peut pas tout savoir en attaquant juste ta formation. (et même un FI ne sait pas tout !!!)

Et puis perso je considere plus facilement comme un âne quelqu'un qui nose pas poser de questions, plutôt qu'une autre personne qui n'hésites pas à exposer ses interrogations, aussi simples soient elle.

Encore une fois il n'y a pas de question bête, et il vaut mieux poser une question simple qu'avoir l'air bête en ayant pas posé une question

Bon en plus nous ça nous arrange, quand on a une question simple, on a des chances de savoir y répondre ...

Bons vols

André

Tout à fait d'accord André

Mister 607, de quel délai d'attente parles tu ?

Surtout que certains "instructeurs" en sont des beaux (des anes ). Y'a qu'à lire la dernière version du REC pour s'en convaincre (mais j'ai aussi des exemples à la pelle vécus à LFLY ...).

Parole d'instructeur ne veut pas dire parole d'évangile, loin de là ...

Bon ceci dit, il y en a aussi des excellents, y compris sur ce forum

Alors en fait, je parle du délai d'attente pour commencer l'apprentissage PPL, dans l'aéroclub auquel je suis inscrit. On m'a parlé de 6 à 12 mois d'attente...

Cela dit, ce n'est pas un problème car j'en profite pour étudier le manuel d'initiation à l'aéronautique et je vais faire de même avec le manuel du pilote privé que j'ai commandé à un "jeune aile".
Je passe également beaucoup de temps à découvrir l'aéronautique dans la presse (aviation et pilote) et sur internet, notamment grâce à ce forum.

J'ai programmé un vol d'observation, avec un membre de JA d'ailleurs, mais comme dans ma chère Bretagne, on est actuellement en hiver (sauf la neige), on a du une nouvelle fois annuler le vol d'aujourd'hui.
Il sera probable, pourquoi pas, d'en faire plusieurs...quitte à attendre....

Sinon, il est certain que de nombreux insructeurs doivent roder sur le forum mais ici, on pose des questions et on discute de façon légèrement plus anonyme par rapport aux membres de son aéroclub... Même s'il n'est pas trop difficile de deviner l'identité d'untel en cherchant un peu...

6 à 12 mois d'attente pour commencer......ils ont autant d'élèves que cela ? Ils sont si saturés ??????

Déménage et viens chez nous, on te prend DE SUITE. Le monsieur a dit DE SUITE.....(Désolé, j'ai pas l'accent de Pagnol)

Vivement que j'ai mon FI... D'ailleurs André faut que je te cause en MP...