Maximelflu a écrit:

Fox a écrit: Virage serré = facteur de charge.

Absolument pas. Le seul facteur de charge que je ressens moi, à moins que j'y soit insensible, c'est dans la ressource. La formule n = 1/cos(inclinaison) où n = facteur de charge, ne s'applique qu'en palier.

Heeeeuuuu oula...... Bon déjà oui, la formule permet de calculer la valeur du facteur de charge en fonction de l'inclinaison de l'avion seulement dans le cas d'un virage en palier (la valeur de base qu'on retient c'est 60° d'inclinaison = 2G).
Mais sinon, pour faire vraiment simple, il y a facteur de charge positif à partir du moment où tu tires sur le manche (négatif quand tu pousses, 0 quand t'es en apesanteur, -1 en vol dos palier, 1 en vol ventre palier). Donc ça peut très bien être lors d'une ressource... comme lors d'un virage serré (en palier of course).

Fox a écrit:palier). Donc ça peut très bien être lors d'une ressource...

Certes, mais tu ne le précisais pas, en associant virage serré à gros facteur de charge.

Fox a écrit:comme lors d'un virage serré (en palier of course).

Alors que nous parlions du virage engagé. Il aurait fallu la mettre avant cette phrase...

Si tu le dis...

Alors si tu préfères, dit autrement: en virage serré t'as un fort facteur de charge (comparé à ce que tu subis habituellement en vol "tourisme", puisque jusqu'à 3G c'est rien).

Fox a écrit:Pour ça faut que tu sois bien imprégné de la logique: pour réduire le facteur de charge tu "désinclines", pour réduire la vitesse tu coupes les gaz. Et pour sortir d'une descente tu tires.

Précisons juste, pour que ce soit clair dans l'esprit de tout le monde, que l'ordre n'est pas celui-ci, mais :

1) Réduire les gaz à fond
2) Mettre les ailes à plat
3) Ressource souple (si on est encore loin du sol, il ne sert à rien de tirer comme un malade, mieux vaut prendre son temps)

Est que le virage engagé peut être comparé à une vrille :

- niveau sensation
- niveau dangerosité
- niveau de la difficulté a s'en sortir

A Olivier: Bah c'est ce que j'ai marqué juste au dessus à quelques mots prêt non?

"Pour récupérer ça a déjà été dit mais il faut que ce soit instinctif. Ailes à plat + gaz coupé à mort avec zero hésitations. Puis tu fais la ressource (douce évidemment pour pas massacrer l'avion, sauf si t'es proche du sol)."
J'ai mis ailes à plat PLUS idle, car (pour moi en tout cas, après chacun pilote à sa façon) je fais ces 2 actions en mêmes temps.


Lucas: Comparé à une vrille? IMO:
Senstation: Le virage eng. est moins déstabilisant (pas d'horizon qui défile à toute vitesse), et pendant le virage et la ressource t'as pas le temps d'être impressionné par le facteur de charge, dans le cas où t'es obligé de tirer fort (rapprochement du sol ou de la VNE), sinon ça sert à rien d'être brutal, once again).
Dangerosité: Bah... les 2 mènent à un crash si tu réagis pas assez vite.
Difficulté à s'en sortir: La vrille plus difficile, car ya un peu plus d'actions à faire et faut pas se planter (pied dans le bon sens), en plus du fait que t'es déstabilisé par la rotation (si pas habitué).

Fox a écrit:Bah c'est ce que j'ai marqué juste au dessus à quelques mots prêt non?

A l'ordre des mots et donc des actions près, oui, et l'ordre est important

Fox a écrit:"Pour récupérer ça a déjà été dit mais il faut que ce soit instinctif.

Désolé, mais non, il ne faut pas que ce soit instinctif. Je ne sais pas si le mot traduit bien ta pensée, ou non, mais en tous cas ce n'est pas le mot approprié. Dans des situations d'urgence, l'instinct peut faire faire des conneries. Dans un virage engagé, par exemple, l'instinct peut pousser un pilote peu expérimenté à commencer par tirer sur le manche (puisque le sol se rapproche).

La procédure de sortie de virage engagé, comme toutes les procédures d'urgence à connaître par coeur, doit être automatique, pas instinctif. Ce sont des actions réflexe, mais pas instinctives, attention à la nuance.

Fox a écrit:J'ai mis ailes à plat PLUS idle, car (pour moi en tout cas, après chacun pilote à sa façon) je fais ces 2 actions en mêmes temps.

"Chacun pilote à sa façon" ? Pour certains trucs, oui, mais pas pour ça. Il y a une procédure précise, elle doit être suivie. Si tu fais vraiment comme tu l'écris, alors tu commets l'erreur fréquente indiqué dans le guide de l'instructeur : "Non respect de l'ordre des manoeuvres de sortie."

Les actions sur la commande des gaz, et de remise des ailes à plat, sont *quasiment* simultanées, certes, puisque la réduction des gaz est très rapide, c'est une action qui dure moins d'une seconde, et qui est immédiatement suivie de l'action sur le manche vers la droite ou la gauche. Elles se suivent de près, elle sont presque simultanées, mais il y a tout de même un ordre à respecter.

Il faut faire attention à ce qu'on écrit sur un forum, d'où mes messages pour préciser le tien.

On est d'accord Je pensais aussi au fait qu'un avion type Dr400 a un taux de roulis tellement lent que les gaz sont réduis avant d'être à plat, même en ayant mis le manche en butée avant.