Bonjour aux Jeunes Ailes, j'ai une question à vous poser sur un truc que j'ai vraiment du mal à assimiler. Alors voilà:

Je viens de commencer mes cours de pilotage sur un Robin DR400-120, donc l'avion école typique. Je ne comprend pas comment faire le roulage.

-Un jour un pilote m'a dit qu'on se servait des freins de chaque roue pour faire tourner l'avion.
-Mon instructeur me dit que mes talons doivent toucher le plancher (donc pas beaucoup d'accès aux freins plus en haut sur les pédales ou palonniers).
-Je lui demande donc un peu plus d'explications et il me dit que c'est parce qu'il faut se servir des pédales normales (donc comme pour la gouverne de direction)
-Je lui dit: et les freins dans tout ça ? Là il me dit qu'il faut aussi se servir des freins.

Je ne comprend donc pas avec quoi il faut diriger l'avion: pédale ? freins de chaque roues ? les deux ?

Deuxième question: Je n'arrive pas à sentir si j'appuie sur les freins ou pas. Car pour moi c'est la même pédale, donc si je pousse sur les freins sa tourne la roue et la gouverne.

Dites moi s'il-vous-plaît comment vous faites sur votre DR400 ( et ne me dites pas que vous n'en avez jamais piloter ;) ).
Merci d'avance pour vos réponse qui j'espère seront nombreuses vu que cet avion est bien répandue.

PS: excusez moi si je dis pédale au lieu de palonnier mais ça me semble plus simple d'expliquer avec ce mot.

Tout simplement, un avion à roulette directive se dirige aux palonniers. Tu garde les talons au plancher pour éviter d'appuyer même faiblement sur les freins, un maintien long peu faire perdre en efficacité au moment ou tu en aura besoin. Les freins servent au cas où tu doit tourner serré (demi tour sur piste, virage urgence,...). La différence entre le palonnier et le frein, tu la verra en étudiant bien la pédale, et en pratiquant. Le palonnier est en bas et le frein sur le dessus, la pédale comporte bien 2 zones distinctes séparées par le sigle robin je crois.

Nico15

Salut a toi.
Moi aussi j'ai eu des problèmes au roulage au début parce que je venais du lionceau. Maintenant pour tourner j'appuie sur le palonnier, et si ça suffit pas à virer, tu met un peu de frein du coté où tu tournes pour mieux faire pivoter l'avion.
Voila moi je fais comme ça et ça fonctionne plutot bien.

Arthur

Merci beaucoup ! Donc en fait je m'embêtait un peu pour rien à essayer de doser avec les freins.

Ce qui est un peu tracassant c'est qu'avec le gros carénage de la roue avant du DR400 on dirait pas vraiment qu'elle est directionnelle. Est-ce que son angle de virage quand on appui sur les palonnier est grand ?

J'attends d'autres réponses, histoire d'avoir des expériences ou des avis différents. Merci

En fait, tu te pose beaucoup de question pour pas grand chose, la clé d'un roulage réussi est d'abord la vitesse, si tu veux être propre et sur de ne faire aucun dégât, le roulage doit être lent.

Ensuite tu tourne avec le palonnier, si tu vois que ton virage sera large tu met un léger coup de frein. Au passage, pendant l'accélération sur la piste, pas de frein car c'est le meilleur moyen de s'envoyer en sortie de piste.

Le dernier cas, est le demi-tour au parking, sur la piste, ou dans un espace restreint, où là tu freine la roue en mettant palonnier à fond et un peu (voir beaucoup) de gaz en fonction du terrain sur lequel tu es (sur l'herbe non coupée tu mettra beaucoup de gaz, alors que sur le dur, on bon coup de gaz suffit généralement à faire pivoter l'avion)

Nico15

Le roulage sur DR400 est assez facile. Dans le cas général, tu contrôles le virage avec les palonniers, et ta vitesse avec la manette des gaz, en ralentissant éventuellement (après réduction des gaz) en utilisant les freins en symétrique.

Si tu souhaites faire un virage serré, tu met du palonier et du frein du coté ou tu souhaites tourner (et avec l'expérience, quand tu seras plus à l'aise, tu auras "le truc" pour rajouter ce qu'il faut de gaz pour tourner mieux).

Au début, il ne faut pas chercher à aller vite, c'est le meilleur moyen pour risquer de faire des dégâts.

La ou tu dois impérativement avoir les "talons aux plancher", c'est au décollage (une fois que tu as checké la puissance, ton badin actif, ton absence d'alarme et tes paramètres dans le vert, quand tu es sur de ne pas interrompre ton décollage) et a l'attero (si tes roues sont bloquées à l'impact, ça va te faire bizarre).

Bien garder en tête qu'un avion, c'est fait pour voler, pas pour rouler, donc un avion se roule lentement.

nico15 a écrit:Le dernier cas, est le demi-tour au parking, sur la piste, ou dans un espace restreint, où là tu freine la roue en mettant palonnier à fond et un peu (voir beaucoup) de gaz en fonction du terrain sur lequel tu es (sur l'herbe non coupée tu mettra beaucoup de gaz, alors que sur le dur, on bon coup de gaz suffit généralement à faire pivoter l'avion)

Vive le train classique pour ça

Un tout petit détail qui n'a pas été encore dit je crois: Il faut rouler sur la ligne jaune.

Fox a écrit:
Un tout petit détail qui n'a pas été encore dit je crois: Il faut rouler sur la ligne jaune.

Oui, c'est en principe la garantie que les ailes ne toucheront pas d'obstacles (tant que tu utilises des aérodromes dont la catégorie est supérieure ou égale à celle de ton avion). Ca marche aussi en principe pour le stationnement... sauf si des pilotes ne stationnent pas sur les croix.

removebeforeflight a écrit:

Fox a écrit:
Un tout petit détail qui n'a pas été encore dit je crois: Il faut rouler sur la ligne jaune.

Oui, c'est en principe la garantie que les ailes ne toucheront pas d'obstacles (tant que tu utilises des aérodromes dont la catégorie est supérieure ou égale à celle de ton avion). Ca marche aussi en principe pour le stationnement... sauf si des pilotes ne stationnent pas sur les croix.

Question toute bête: Est-ce que ça tient compte du parallaxe ? (c'est à dire que JE sois aligné avec la ligne jaune et pas l'avion)

Louis a écrit:

Question toute bête: Est-ce que ça tient compte du parallaxe ? (c'est à dire que JE sois aligné avec la ligne jaune et pas l'avion)

La différence est très faible (quelques dizaines de cm) et la "marge de sécurité" pour le traçage des lignes est bien supérieure. Sur avion léger, le plus souvent, lorsque tu as l'impression de rouler sur la ligne, ton train avant n'en est pas bien loin voir est pile dessus.

removebeforeflight a écrit:

Louis a écrit:

Question toute bête: Est-ce que ça tient compte du parallaxe ? (c'est à dire que JE sois aligné avec la ligne jaune et pas l'avion)

La différence est très faible (quelques dizaines de cm) et la "marge de sécurité" pour le traçage des lignes est bien supérieure. Sur avion léger, le plus souvent, lorsque tu as l'impression de rouler sur la ligne, ton train avant n'en est pas bien loin voir est pile dessus.

Pour ma part, je vole sur C150 et mon instructeur me dit "la ligne entre les jambes" donc pas la roulette sur la ligne. Et pour les virages je tourne essentiellement au palonnier mais je mais un peu de frein quand même.

oliv777300 a écrit:
Pour ma part, je vole sur C150 et mon instructeur me dit "la ligne entre les jambes" donc pas la roulette sur la ligne. Et pour les virages je tourne essentiellement au palonnier mais je mais un peu de frein quand même.

Trop soft ton instructeur... y en as un dans mon club qui dit "Le plan entre les dents, l'axe entre les cou****s" ;-) . Ceci dit, avec cette technique, la roulette est quasi sur l'axe...

Sur 152, roulette de nez non conjuguée, donc les freins aident bien quand même, surtout à basse vitesse.

Et pour le PA-28 ça se passe comment ? (oui, c'est ça quand le DR400 est parti en visite 2000h et qu'on veut voler)

removebeforeflight a écrit:

oliv777300 a écrit:
Pour ma part, je vole sur C150 et mon instructeur me dit "la ligne entre les jambes" donc pas la roulette sur la ligne. Et pour les virages je tourne essentiellement au palonnier mais je mais un peu de frein quand même.

Trop soft ton instructeur... y en as un dans mon club qui dit "Le plan entre les dents, l'axe entre les cou****s" ;-) .

Ah, elle est pas mal, celle là.... J'y penserai, quand je revolerai...

removebeforeflight a écrit:
Sur 152, roulette de nez non conjuguée, donc les freins aident bien quand même, surtout à basse vitesse.

Ah, sur 150, elle l'est, mais les freins restent utiles à basse vitesse...

Louis a écrit: Et pour le PA-28 ça se passe comment ? (oui, c'est ça quand le DR400 est parti en visite 2000h et qu'on veut voler)

C'est très facile, la roulette de nez est conjuguée donc quand tu pousses elle tourne.

Tenir l'avion dans l'axe au sol est pour moi le plus dur.
Si l'arrondi est reussi, rien n'est sur avant le degagement e la piste
Cette phase de roulage est delicate et demande de la concentration alors c'est tres normal que ceci pose question meme avec de l'experience ce roulage dans l'axe reste une phase delicate.
Donc faire confiance a son instructeur et surtout ne pas hesiter a lui demander des explications encore et encore : l'insucteur repete comme un perroquet et c'est normal.
Parler de ses sensations au sol et en l'air des actions sur palonniers te fera surement avancer
Il y a la fois la sensation des pieds et du corps et actions .... C'est je jour ou tu maitrises ton velo .... C'est pas evident car il y a bien plus de choses a assimiler et des sensations a acquerir et a repeter comme un perroquer !!!!
Bon courage : on apprend a chaque vol.

Moi aussi j'ai ce problème la sur le dr400-120

Sauf que moi, il veut pas tourner a droite lol

Les avions ont souvent un coté qui tourne mieux... c'est le cas des Cessna 152 notamment, dont la roulette avant n'est pas conjuguée. J'ai donc pris l'habitude en Cessna de faire mes virages en bout de piste à gauche car il tourne mieux dans ce sens la ;-) . Sur DR400, je n'ai jamais vraiment senti de différence (roulette conjuguée), mais je peux très bien avoir pu passer à coté car du coup j'ai gardé l'habitude de faire mes virages serrés à gauche.

rolandaj a écrit:Sauf que moi, il veut pas tourner a droite lol

Le fait qu'il tourne plus d'un côté que de l'autre au sol peut aussi être dû au vent.
Ca nécescite de jouer avec la profondeur et les ailerons en fonction de sa direction. Pour ça jette un coup d'oeil au Zilio, il l'explique, ou demande à ton instructeur.

Par exemple niveau ailerons, c'est:

• manche au vent

• ou manche à l'opposé du vent si le vent est de secteur arrière

Le fait qu'il tourne plus d'un côté que de l'autre au sol peut aussi être dû au vent.

Ce sera flagrant avec un train classique seulement.


Par contre au roulage, il n'y a pas d'intérêts à avoir les ailerons dans le vent (si ce n'est pour s'y habituer et que ça devienne un automatisme au décollage). Me trompe-je?

Fox a écrit:

Le fait qu'il tourne plus d'un côté que de l'autre au sol peut aussi être dû au vent.

Ce sera flagrant avec un train classique seulement.


Par contre au roulage, il n'y a pas d'intérêts à avoir les ailerons dans le vent (si ce n'est pour s'y habituer et que ça devienne un automatisme au décollage). Me trompe-je?

Le "manche" dans le vent est recommandé par vent fort même sur train tricycle (cf manuel de vol).

removebeforeflight a écrit:

Fox a écrit:

Le fait qu'il tourne plus d'un côté que de l'autre au sol peut aussi être dû au vent.

Ce sera flagrant avec un train classique seulement.


Par contre au roulage, il n'y a pas d'intérêts à avoir les ailerons dans le vent (si ce n'est pour s'y habituer et que ça devienne un automatisme au décollage). Me trompe-je?

Le "manche" dans le vent est recommandé par vent fort même sur train tricycle (cf manuel de vol).

Moi (je suis sur PA28), mon instructeur me rappel souvent de bien mettre le manche au roulage. Après un vol bien rempli, on n'y pense pas forcément.

non, non, il n'y avait pas de vents fort ou quoi que ce soit par exemple : pour que le dr400 aille tout droit je suis a fond sur le palonnier droit sinon, il tourne naturellement a gauche ...

ah bah il faudrait en parler parler avec l'unité de maintenance c'est peu être les ressorts qui sont desserrés ou l'anti-shimy