oki, merci de l'info

Nico a écrit:Il me semble qu'on va chercher toute l'hydraulique disponible aussi bien dans le circuit 1 que 2...
Tu reconnais qu'un chasseur a sorti le train en secours si les trappes du train d'atterrissage ne sont pas refermées lorsque le train est sorti.

je doute fort qu'on recupere toute l'hydraulique pour sortir le train, comment les commandes de vol fonctionnent elle pendant ce temps ?

Si les trappes restent ouvertes c'est probablement parceque c'est une sortie par gravité justement; et qu'il n'y a plus d'hydraulique dispo pour refermer les trappes...
Enfin c'est juste une supposition, car j'y connais pas grand chose la dedans...

André

salut à tous, je suis boris élève en première année de prépa PCSI (option SI)et à limoges et dans mon école ils nous font travailler les tipe dès la première année. Je suis aussi interressé par le système rétractable d'un train d'atterrissage cependant la documentation est assez complexe à trouver ! J'aurai voulu savoir si Ark pu et Pneumatic pouvait m'envoyer leurs trouvailles à propos de se sujet car je galère pas mal, j'ai déjà contacté Messier-Dowty, Enac, Supaéro, dassault mais à chaque fois c'ext la même réponse : "tous les documents sont confidentiels" !
Voilà si quelqu'un peut m'éclairer je lui serai fortement reconnaissant !

Bonjour,

je pense pouvoir vous apportez quelques lumières.
La sortie des trains du Mirage 2000 en normale est assuré par un circuit de commande électrique, et par un circuit de puissance hydraulique utilisant le circuit hydraulique 1.
La sortie des trains du Mirage 2000 en secours est une commande purement mécanique qui actionne un tiroir hydraulique et utilise le circuit hydraulique 2. Ce système envoie de l'hydraulique dans les vérins contrefiche tant qu'ils ne sont pas vérouillé bas, le surplus est évacué par une mise à l'air libre.
En secours, les trappes ne se referment pas après le vérouillage des trains. Si il y a un problème de sortie de train, et qu'on a déjà foutu en l'air 3L d'hydraulique, c'est pas la peine d'insister, il en faut encore pour les commandes de vol.

En cabine, le pilote a 4 voyant concernant les trains 3 flèches vertes, et un voyant rouge.
Le voyant rouge éteint indique que toutes les trappes principales sont fermées, vérouillées.
Chaque fléche verte est associées à une jambe de train. Si elle allumé, cela signifie que le train est vérouillé bas.

trains rentrés: tout éteins.
trains sortis en normal: 3 vertes allumées, rouge éteinte.
trains sortis en secours: 3 vertes et la rouge allumées.

Merci de cet apport fort intéréssant !

Bonjour à tous.

Je remarque que le dernier message date de l'année dernière. Je m'excuse donc de reprendre ce topic après tant de temps mais voila...

Je suis étudiant en classe préparatoire (Math Sup - PTSI) et je prépare aussi un TIPE sur les trains d'atterrissage mais mon approche du sujet est différente.

Mon but est d'étudier comment réagit un train de type pneumatique rentrant à des sollicitations extérieures j'ai donc décidé de modéliser ce dernier sur un logiciel à commande numérique. Pour cela je cherche des informations très précises sur un train d'atterrissage (Matériaux, dimensions, schémas d'architecture, etc..) sans exigence d'appareil.

Si vous aviez des plans/infos intéressant(e)s, je les accueillerais à bras ouvert.

Merci beaucoup d'avance.

Fastpilot

Alors, des avions avec des trains sortant à commande pneumatique, en dehors de l'aéromodélisme, je n'en connais pas. Ca me parait difficile de verouiller un train avec de l'air comprimé (compressible comme son nom l'indique), alors que le liquide hydraulique (comme tout autre liquide d'ailleurs) est incompressible.

Pour les plans, je ne suis plus dans l'armée de l'air, et il aurait été de toute façon délicat de te les fournir. Quand aux matériaux, je sais que les trains du Mirage 2000 sont en alliage d'aluminium, mais je ne me souviens plus de sa formule métallurgique. Ce n'était pas le classique duralumin (AU4G), mais un alliage d'alu comprenant du nickel et du magnésium si ma mémoire est bonne, cet alliage est sans doute plus résistant.

Merci pour ces précisions.

Si tu ne vois de quel train il peut s'agir, c'est parce que mon explication est très mauvaise.

En fait je souhaite faire l'étude d'un train rentrant qui serait constitué d'un vérin pour la rentrée du train. C'est surtout que je ne veux pas étudier de systèmes mécaniques où la seul élasticité des matériaux permet l'amortissement

Je ne me limite pas aux avions militaires car comme tu l'as dis il est difficile d'obtenir des plans et des descriptions précises.

Je dois encore apprendre beaucoup de choses sur les caractéristiques de ces trains et leur fonctionnement

PEK a écrit:Alors, des avions avec des trains sortant à commande pneumatique, en dehors de l'aéromodélisme, je n'en connais pas. Ca me parait difficile de verouiller un train avec de l'air comprimé (compressible comme son nom l'indique), alors que le liquide hydraulique (comme tout autre liquide d'ailleurs) est incompressible.

Pourtant ca existe ! Par exemple : tous les Yaks (avions légers 50/52, pas les affaires 40/42) ...
La raison est très simple : ils étaient faits pour opérer de façon rustique au milieu de la Sibérie ... il aurait fait trop froid pour de l'hydraulique ... freins, trains, volets sont donc pneumatiques (ce qui donne des sonorités assez amusantes)

Merci pour ces précisions Julien, j'ignorais la particularité de ces yaks. J'imagine que le verrouillage du train doit-être mécanique (de toute façon il est vrai que le verrouillage est souvent mécanique, même quand la sortie est commandé par un circuit hydraulique).

Alors, pour fast pilote,
Tu me dis que tu ne veux pas d'un système où l'élasticité des matériaux permette l'amortissement? Ca n'a rien a voir avec la sortie/rentré des trains. l'amortissement est généralement réalisé par un amortisseur oleo-pneumatique qui encaisse 80% du choc, 15 autres % le sont par les pneumatiques, et il reste 5% encaissé par la structure.