phantom a écrit:euuh non pas tout à fait.
Atterrissage de précaution en campagne = Interruption volontaire de vol

Je vais rester en mode chiant ^^ : Tu as une source officielle concernant la définition d'un atterrissage de précaution ?

phantom a écrit:En plus on va pas te demander de te poser dans un champ pour eviter l'aquaplaning sur ton terrain

C'était un piège justement !

Bien que tes explications fassent pencher la balance dans ta direction, pour l'instant je ne suis pas entièrement convaincu.

je vais essayer d'en chercher une ce soir.

De toute façon toutes les autres réponses sont fausses, donc comme je l'ai dit au début par déduction c'est la seule possible.

La réponse C que tu retenais reviens à faire la même chose que la réponse a. Ca empire la situation dans les 2 cas.

André

En tout cas merci pour la distinction que je n'avais pas vu entre "atterrissage de précaution" et "atterrissage de précaution en campagne".

phantom a écrit:Dans tous les cas le mythe de croire qu'on va poser plus court et surtout plus précis avec cette méthode, ben c'est faux. Dans la plupart des cas, à part taper fort sur le train c'est tout ce qu'on arrive à faire.

Alors je suis désolé mais quand tu regardes les championnats d'atterrissages de précisions tu vois bien que les avions approchent à beaucoup moins que 1.3Vs. en effet certain sont arrivés même a casser le train de leur cessna (et pourtant dieu sait que c'est solide !!!!) je fais allusion à un hollandais ou finlandais (je ne me rappel plus très bien) qui a cassé son train principal lors d'un atterrissage de précision lors d'un championnat d'Europe ou du monde (vue dans un article de aviation et pilote OU info pilote il y a un petit moment)
Ensuite dans mon avion j’arrive parfaitement à faire des atterrissages comme sa, j'approche a 105km/h sachant qu'il décroche à 90km/h je suis donc à 1.15Vs et je fini (en général) pas toujours par un kiss-landing puis sinon par un atterrissage très convenable... le tout, évidement c’est de ne pas avoir une panne moteur en courte finale car là sa risque vraiment de mal se finir…

Lorsque tu parles des pilotes de montagne (j'en ai une petite expérience j'ai une qualif de site dans les Pyrénées), en effet il vaut mieux approcher à 1.3Vs car il y a souvent une petite brise de vent et il vaut mieux ne pas approcher top lent (cause le gradient du vent).

Ensuite merci Jihef pour la précision, il est vrai que je ne connais pas la définition exact d'une approche de précaution, je me suis rapporté comme toujours aux dire de mon père (qui est aussi mon instructeur). J’attends impatiemment la suite pour vraiment connaitre cette définition dans les différents cas, puis également pour comparer avec ce que jusque là j'appelais une approche de précaution

ça n'est pas parceque ça se pratique, que c'est forçément une bonne chose.

La preuve tu la donnes toi même avec tes exemples de train cassés sur cessna; preuve que c'est n'importe quoi.

Aprés que toi tu arrives à faire des approches comme ça, libre à toi quand tu est commandant de bord.
Pour ma part je reste persuadé que c'est une solution de facilité dangereuse qui ne laisse aucune marge de manoeuvre.

La méthode dont je te parle permet d'être plus précis et de faire ça en toute sécurité sans risque de peter ton train (ni ta colonne vertébrale au passage :? ); seulement le probléme de cette méthode c'est qu'il faut savoir piloter un minimum son avion ...

Enfin d'apres ma petite expérience de vol en montagne, je pense que tu n'a pas saisis tous les concepts d'une approche en montagne si tu penses que les 1.3Vs sont la pour "la petite brise"; et je te conseille de retourner voir ton instructeur pour en discuter avec lui..

André

Et bien écoute phantom, je pense que je ne parviendrai pas à te faire comprendre que l'approche à 1.1 ou 1.2Vs peut ne pas etre dangereuse du tout et même un gain considerable dans l'experience et le savoir faire du pilote (si on prend bien en consideration tous les facteurs influents) alors je m'en tiendrai là pour ne pas finir en "vrille incontrolée" :?

bonne continuation malgrè tout...

Il me semble me souvenir que l'une des causes d'accident (voir LA cause principale) c'est se croire invincible, meilleur que les autres...

ML n'insiste pas.
Je pense qu'il a raison au moins sur un point:
Il faut en rester la sur cette discution....

Bons vols

André

Entièrement d'accord mais j'ai pas pu résister, désolé

C’est vrai, je ne veux pas qu'une simple question nous fasse froncer les sourcils, je ne veux pas qu'il y ai la moindre petite colère entre personnes qui partageons cette magnifique passion...

alors voila bon vols a tous

Je suis désolé mais je vais remettre mon mot la dessus!
J'ai poser la question tout a l'heure comme j'etais connecté au club à un instructeur du SEFA (et au miens) sur la question , le 1.2 de vs peut en effet être utilisé dans certains cas MAIS avec d'infime précaution c'est par exemple pour une IVV en courte le 1.3 de Vs est préconisé en instruction de toute maniére pour ces phases la (il n'est pas calculé pour rien ...) .
Par contre le 1.1 de VS c'est une pire CONNERIE rien que pour faire ton arrondi ton n va augmenté et tu va "balancer" ton avion par terre c'est la chose que tu vas gagner...
Prenons un exemple (peut etre bateau) mais qui me parle bien :
VSO d'un avion :45kt
Pendant la phase d'arrondi le facteur de charge est d'environ 1. 2g constant VS pendant cette phase la 45*rac(1.2)=49.5KT
Vs1=49.5 Kt
j'ai pas besoin de vous faire un dessin il suffit que l'avion soit sur un plan un peu fort ... à l'arrondi il va avoir des surprise le pilote...

Mais sur ceux je reste persuadé que tu devrais écouter les conseils de Phantom qui vol depuis un bon bout de temps et qui à mon avis n'a pas la même expérience en matiére de vol et de pédagogie que toi ...
Restons humble

toto

je respect les façons de voler de chacun je veux simplement que personne ne dise de moi que je suis dangereux... cela m'énerve au plus haut point!! Dans ce cas je vous invite à venir me voir voler ou en parler à des gens qui me connaissent plutôt que de critiquer comme ça ... et je suis toujours d'accords avec le fait que le meilleur vol reste le vol de la prudence mais il faut savoir piloter son avion dans la totalité de son domaine de vol...

Chacun ayant exposé ses arguments, je vous propose d'en rester la sur ce sujet...



André
ps: sinon je vérouille le fil..

Juste pour revenir dans le sujet : On n'a toujours pas une définition officielle pour l'atterrissage de précaution.

oui tu as raison, je suis désolé mais je n'en ai pas trouvé.

Pour moi ca reste une attérrissage ou il y a des précautions particuliéres à prendre en plus d'un attérrissage normale, ce qui est le cas d'une IVV.
Mais ça n'est pas officiel, désolé...

André

jihef a écrit:Juste pour revenir dans le sujet : On n'a toujours pas une définition officielle pour l'atterrissage de précaution.

On retrouve cette définition pour le test PPL :

Il s’agit de la procédure « interruption volontaire du vol » (également appelée
«atterrissage en campagne au moteur»).

• Rechercher le terrain le plus favorable.
• En faire une reconnaissance.
• Donner l’alerte.
• Et préparer l’impact.

Emmanuel

D'après ce que j'en ai compris au travers de définitions sur Internet, ce serait une interruption volontaire du vol (=atterrissage) dans un endroit non prévu, que ce soit en campagne ou sur un aérodrome de déroutement, car la poursuite du vol serait dangereuse (cause météo, nuit, aérodrome de destination impraticable ...)
Donc rien à voir avec des 'précautions' diverses lors de l'atterrissage lui-même.

Ce n'est pas une définition officielle mais ça 'colle' bien avec une tendance générale de définitions.

Bon si vous y tenez ok, on reste la dessus. Mais quelle réponse alors à la question

Pour éviter l'aquaplanage à l'atterrissage :
A - vous majorez votre vitesse à l'atterrissage
B - vous effectuez un atterrissage de précaution
C - vous vous posez volets rentrés
D - vous ne freinez jamais sur la piste


A et C pas possible, l'augmentation de Vi agrave la situation
B si on suit votre raisonnement non
D alors, ce qui me semble inconcevable à moins d'avoir une piste de plusieurs kms

Bref ... :?

André

Dans ma 'définition' l'atterro de précaution est une réponse plausible.

Dans la question on parle de la procédure à appliquer en cas d'attérrissage sur piste mouillée pour éviter l'aquaplanage.

Avec ta définition, j'en déduis donc que tu te déroutes ou te pose en campagne à chaque fois qu'une piste est mouillée ?

Bon moi j'arrete la pour ce sujet

André