Portail
Dernières images
[0%] 
Sauf si je dit une connerie, en IFR, tu as en principes pour chaque zone une altitude de sécurité en deçà de laquelle le contrôle ne t'autorisera jamais à descendre... Quand aux phases de décollage et d'attero, en principe, les terrains IFR (sauf exceptions dans certains pays) ont des troués suffisantes pour assurer le dégagement durant ces phases critiques, sans nécessiter de calculs qui sont, à mon avis, vraiment trop dépendants des conditions (ne pas oublier qu'une pente sol, puisque c'est ce que l'on cherche à calculer, varie en fonction de la masse de l'avion, de son état, mais aussi et surtout, car ce sont des paramètres sur lesquels on à presque aucune prises, les conditions atmosphériques : DA, température, et vitesse du vent).Airthur a écrit:Remove BF , bien sur que je fais ça moi aussi , ce genre de calculs tu les anticipes quand t'as pas le choix en IFR par exemple , parce que là tu es au instruments et que tu ne vois pas la montagne . Ou pire en VFR de nuit t'es en VFR et tu vois que dalle .
Bien d'accord, on ouvre les yeux en VFR, et on respecte les procédures en IFR :-) .Airthur a écrit:
En fait je voulais juste donner un exemple de plan de monté .
Mais évidemment qu'en VFR quand il fait beau , tu calculs pas , t'ouvres les yeux .
Je tentais juste de donner un exemple de plan de monté .
Bah peut-être que je raisonne comme un vieux... mais je sais qu'actuellement, il ne faut pas compter sur le GPS de notre DR400 par exemple... il est capricieux comme tout... il arrive qu'il trouve les satellites, mais la plupart du temps, il ne les trouves pas (on soupçonne un faux-contact de l'antenne). Celui qui mise sur le GPS pour son vol, qui l'allume avant le décollage en disant "Ça ira bien pour le vol" et qui le perdra en plein vol sans avoir rien préparé avant, je demande bien a voir sa tête quand la réception sera perdue...Airthur a écrit:
Et dire que les GPS sont des appareils de bases qui peuvent tomber en panne est un peu un temps révolue non ? Ces appareils commencent à être très fiables . Quand tu dis ça j'ai l'impression d'entendre les vieux briscards de l'aéroclub ... bref , en ce qui me concerne , j'en est un , et de toute manière dans mon club la majorité des avions en ont des fixes . Et si t'as si peu confiance au GPS , ne monte pas dans un avion qui marche au G1000 , ni dans un liner , dans lesquelles les centrales inertielles sont recalées au GPS ... lol
Dans la plupart des avions léger que j'ai pratiqué (hors Glass Cockpit), on trouve la mention "GPS utilisable en VFR de jour et en vue du sol uniquement", pour moi, cela montre tout le crédit que l'on peut apporter à ces bidules... Avec ce type d'appareil, le GPS ne doit pour moi servir qu'a confirmer ce que l'on déduit de la confrontation de la carte et du sol qui défile sous nos ailes ou de l'utilisation des autres moyens de nav. Pour ça, je suis d'accord que c'est vraiment un super outils (qui peut aussi bien aider en cas de déroutement, de quoi prendre immédiatement le bon cap sur un terrain par exemple, le temps de corroborer avec la carte).
Pour les avions en G1000 et les liners, c'est AMHA bien différent, car les systèmes GPS embarqués sont bien plus aboutis : systèmes de vérification d'intégrité des données GPS, redondance des systèmes... Ce systèmes garantissent en principe (lorsque ça n'est plus le cas, on est averti), que les données fournies sont fiables, ce qui permet de s'en servir comme moyen de nav primaire.
Certes, mais le contenu de ton log de nav reflète rarement la réalité. En principes, tu es en permanence en train d'estimer ta vitesse sol. La vitesse sol est un paramètre largement subit (ceux qui font du rallye de précision doivent apprendre à contrôler ce paramètre).Airthur a écrit:
Et quand t'as pas de GPS , normalement t'as un log de nav , donc des distances SOL , et des temps ===> donc une Vsol .
Désolé !
