Ouch les bouquins ML !!
Bon sur 737 (la QT était une QT Classic + NG), ca représente quand meme moins de pages.
Environ 2000 pages de FCOM, un peu moins de 1000 pages de FCTM (qui reprend beaucoup le FCOM, c'est plus détaillé et plus explicatif disons), un QRH relativement vite bouclé, un manuel de procédures d'urgence plus réservé aux hotesses qu'aux pilotes (meme si je viens de repasser mon exam, 11h de cours et 3 exams + un long questionnaire personnalisé, on le repasse chaque année), et beaucoup de "booklets".
Un pour les opérations par mauvaise météo et temps froid (une 100ene de pages) + low vis, un pour les approches VNAV, un pour les "approches de non-précision", un manuel séparé de SOPs (copie conforme de ce qu'on trouve dans le FCOM + QRH), l'Ops Manual Part A (surtout lié a la compagnie et a l'aspect "légal", "officiel", "duty time", etc ... on s'y réfere en fait régulierement) qui avoisine les 1000 pages et enfin un guide de radiotéléphonie (qu'on est censé connaitre bien avant).
Ca fait beaucoup de paperasse (pour presser des boutons ... parrait-il).
D'ailleurs sur 737 ce sont des interrupteurs (switches), cette rumeur doit venir des pilotes Airbus.
La qualif 737, c'était si mes souvenirs sont bons 72h de simu + 6 tours de piste a vide, un mois de cours au sol (2 semaines consacrées a la théorie pure, ce qu'on appelle le "CBT", Computer Based Training), 1 semaine consacrée aux calculs de performances / loadsheet, et 1 semaine de procédures d'urgence (une journée en piscine pour simuler une évacuation en mer, apprentissage de l'ouverture des portes, sauter sur les toboggans, éteindre toute sorte de feu dans une fausse cabine, ...) et enfin des cours de CRM. Sans oublier 20 a 30 de vols d'observation en jumpseat durant lesquels on ne faisait qu'une petite partie des taches (prévol, radio, paperasse).
En toute honneteté, apres trois mois intenses de QT, lors du premier vol commercial on est completement perdu.
On est trois pilotes a bord et nul besoin de dire que les 2 autres font l'essentiel du boulot.
Ca varie peut-etre d'une QT a une autre, mais pour ma part la QT m'a appris essentiellement tous les "
cas catastrophiques". En cas de réel feu moteur, dépressurisation, etc ... j'aurais été tres a l'aise.
Vol classique ou rien tout fonctionne ... completement perdu.
C'est la ou on découvre la vraie radio, la vraie paperasse, les vrais problemes (slots, passagers, changement de piste en service, météo mauvaise, re-routing, descente apres le "Top of Descent", etc ...) on apprend tout ca sur le tas.
Avec un peu de recul, je dirais que la QT c'est la formation aux avaries et une culture générale des systemes a bord, et le
Line Training c'est l'apprentissage du pilotage et de tous les autres aspects du métier au jour le jour. J'ai personnellement trouvé le Line Training beaucoup plus difficile que la QT (il est vrai que pour ma part, bien qu'intense elle était assez étalée dans le temps). Par la meme occasion, je n'ai pas pris beaucoup de plaisir en LT et ce n'est qu'une fois le cap des 400 - 500h machine passé que j'ai enfin commencé a me sentir a l'aise, suffisamment pour vraiment profiter de chaque seconde du vol.
Pour donner un ordre d'idée, le LT a duré environ 2 mois 1/2 pour 70 vols. C'était l'hiver et on ne volait pas des masses.
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Quant au FCOM, c'est TON avion donc ça change effectivement tout, ce n'est plus de la simple théorie mais bien la réalité 
