Un petit message déstiné à informer et à sensibiliser ,n'hesitez pas a rajouter des details .
Voici quelques positions inhabituelles dans lesquelles il est facile de se retrouver en cas de negligeance et de mauvaise tenue de sa machine:
la vrille

Le plus classique) caracteristique d'un vol dissymetrique associé à une faible vitesse .

comment l'avion par t'il en vrille?

Malheureusement trop rapidement ;La mise en vrille se produit au moment où l'avion décroche et la rotation commence jusqu'à ce que l'axe de la vrille soit presque vertical (environ ¼ de tour).La mise en vrille est extrement rapide moins de quelques secondes pour partir en vrille.Il est quasiment impossible de ratrapper une vrille à faible altitude le taux de chute etant extrement élévé(il me semble que c'est environ 1000 ft par tour de vrille (?)).Pour ratraper une vrille sur n'importe quel apareil le procédé sera le meme MANCHE AU NEUTRE PIED A CONTRE ou sur un avion bien compenser TOUT LACHER !

Dans quelles phases de vol l'avion est il susceptible de partir en vrille ?

Comme je l'ai dis plus haut l'avion est susceptible de partir en vrille dans les phases de faibles vitesse comme l'aterrissage et le decollage , dans ces moments la surtout lors d'un dernier virage overshooter; 2 choses sont primordiales : la bille au milieu et la vitesse .En montée une chose est à savoir :en vol symetrique l'avion monte quasiment 2 fois plus vite qu'avec un avion en disymetrie totale!
mais aussi en cas de Panne moteur au décollage et tentative de retour au terrain (180°)à basse altitude et de Croisement des commandes (vrilles à plat ) extremement difficile à récuperer

UN conseil ;demander à votre instructeur ou au president de votre club d'effectuer un vol de mise en garde sur des avions de voltige la mise en vrille est vraiment vraiment surprenante (vitesse!) on pourrai croire qu'elle se declenche dans des cas extremes mais pas dutout!


Le virage engagé

Comment partir en virage engagé?

Un exemple tout simple que votre instructeur vous à certainement deja fais: "tiens regarde la jolie maison en bas " et on regarde cette maison on on regarde on serre le virage on serre on serre, on pique pour ameliorer la visibilité et cela
pendant 10 secondes ensuite on s'apercoit qu'on est dans une position plutot "bizarre" et que la maison s'aproche dangeusement! normal l'avion pendant cette manoeuvre a pris un taux de chute extraordinaire et une inclinaison hors du domaine de vol et la il faut faire vite parce que le sol est TRES vite la .....

comment sortir du virage engagé?

Ce qui va nous tuer dans ces cas la c'est la vitesse il s'aggit donc de diminuer fortement le taux de chute et le regime de l'avion pour ne pas emplafonner la VNE .La maneouvre a effectuer est la suivante:
1) reduction
2) mettre les ailes à plat
3) ressource souple en faisant extrement au facteur de charge on arrive vite à 3.5 g dans ces cas la ....

Un conseil pour eviter de se retrouver dans cette position :rester maitre de votre machine et n'essayer pas d'impressioner les personnes qui sont en dessous de vous ou n'essayer pas de prendre des inclinaisons de fous pour mieux voir votre maison ou la maison de vos amis parce que dans ces cas la vous risqué votre vie et celle des autres!

voila autre chose à rajouter franchement n'hesiter je suis loin de tout savoir sur ce sujet!
a+ et soyez prudent
toto

Merci pour ce rappel très utile ;-)

Salut,

Pour ce qui est de tout lacher en cas de vrille ! euhhh... je conseil pas trop !!

Pour infos en planeur, on perd 100 mètres par tour de vrilles.

Le départ en vrille est du au vol dissymétrique à basse vitesse : une aile n'est plus aussi soufflé que l'autre car masquée par le fuselage et décroche avant, ce qui provoque la rotation > manche secteur avant, ailerons au neutre et pied dans le sens opposé de la rotation... ce qui est mortel c'est l'autorotation en dernier virage...

ciao et merci

moi on m'a appris à mettre un peu d'aérofrein en plus de ce que tu as di...;)

Eh bien justement faut pas ! :? c'est l'ancienne école... en effet le nombre de G maximum que l'on peut prendre avec les aérofreins sortis est plus faible et lors de la ressource ça peut être dangereux, on perd aussi plus d'altitude a redresser...

Pour avoir déjà fait des vrilles avec mon instructeur, on sent qui faut bien tirer dans le manche quand on en sort.

Merci pour ces exellents conseils!
Et si un jour vous faîtes un petit tour de voltige n'hésitez pas à demander au pilote de voltige de vous apprendre à sortir de ces situations!!!
Ca peut être utile!!!

Oui en effet kévinou c'est l'ancienne école ;) mais bon... En tous cas, je préfère des départs en vrilles à 2000 mètres d'altitude que me retrouver en étape de base à commencer àdécrocher d'une aile...j'ose même pas y penser brrrr ca me fait froid dans le dos....même si on a un parachute en planeur, la il ne servirai absolument à rien (le temps que le parachute s'ouvre, on perd environ 100mètres d'altitude...

ORSA a écrit:Oui en effet kévinou c'est l'ancienne école ;) mais bon... En tous cas, je préfère des départs en vrilles à 2000 mètres d'altitude que me retrouver en étape de base à commencer àdécrocher d'une aile...j'ose même pas y penser brrrr ca me fait froid dans le dos....même si on a un parachute en planeur, la il ne servirai absolument à rien (le temps que le parachute s'ouvre, on perd environ 100mètres d'altitude...

Souvent en étape de base en planeur tu es en dessous de 150m et après une petite discussion avec les instructeurs vol à voile il s'est avéré que si un problème grave survenait en-dessous de 300m sauter en parachute devenait critique.

Généralement on rentre les volets pour sortir d'une vrille.
Quand au "sur n'importe quel apareil le procédé sera le meme MANCHE AU NEUTRE PIED A CONTRE "

Je dirais plutôt: lorsqu'on prend un avion qu'on ne connait pas on va voir dans le manuel de vol la procédure pour sortir de vrille. Elles diffèrent suivant l'avion.

Entraînez vous aussi au virage en gagé dans l'autre sens : en montée. (c'est là sur DR400 qu'on se rend compte si l'on a bien vérrouillé son siège!!!!!)

A+
Nico

OK pour la rentré des volets pour la vrille 100% d'accord .
Pour ce qui est de " Je dirais plutôt: lorsqu'on prend un avion qu'on ne connait pas on va voir dans le manuel de vol la procédure pour sortir de vrille. Elles diffèrent suivant l'avion." cela me parait bizarre que le procédé change d'un avion à un autre, je comprend qu'il y ait peut etre des petits details qui change mais la vrille reste un phénomene purrement aerodynamique ;
une aile est decrochée et l'autre toujours portante ( à cause de la vitesse lie à la dissymetrie) il s'aggit donc de "racrocher " les filets d'air sur l'autre aile afin d'obtenir une portance homogéne et par consequent de mettre du pied à contre pour redonner de la vitesse à l'aile decroché je vois pas comment on pourrai faire autrement ?
cela n'est que mon avis il peut etre faux qu'en pensez vous?
A++
TOTO

Oui bien sur sur ce point là je pense que tout le monde est d'accord je pense plutot qu'il y a des variantes du genre 'manche au neutre', 'manche secteur avant' et autres...

Je crois que toto a bien eu raison de poster ce message sur le forum car je ne me souvenais même plus de la procédure à suivre sur ATL (vous savez l'avion biplace bizarre avec une ailes à flèche inverse de 6°).

Jean Qui ferait bien d'aller réviser ses procédures ;)...

Euh c'est quoi une flèche inverse là ??? avant ou arrière ?

C'est les ailes qui vont en avant, comme ton ASK13. Heureusement que tu as eu 99/100 au BIA .
Révise un peu!!!

Oups j'ai du dire une connerie mais bon ça ne signifiait rien pour moi je me disait flèche avant ou arrière... mais bon il parait que ça se dit aussi inverse

Salut à tous , voila je me permet de "déterrer" ce sujet car j'ai une p'tite question sur le virage engagée :

Je voulais savoir si le fait de faire des virages à grande inclinaison été quelque chose à n'utiliser qu'en " cas d'urgence" .
Puis comment éviter le virage engagée ?
Moi pour mes virages à grande inclinaison : j'incline , je met du moteur, je tire sur le manche et je regarde défiler l'horizon !
Est qu'il y à des erreurs types à ne pas commettre ? Comment déceler le moment ou l'avion va partir en virage engagé ?

Merci de m'éclairer

Le mieux serait de demander à ton instructeur, et de faire un vol avec lui pour qu'il te montre. Peut-être d'ailleurs que tu ne l'as pas encore traité avec lui dans ta progression, ce qui ne saurait tarder (c'est obligatoire réglementairement) puisque tu as fait déjà des virages à grande inclinaison.

Les signes de mise en virage engagé: vario très négatif + badin qui augmente très vite.
Actions pour corriger: réduction gaz puis ailes à plat puis ressource souple.

Je voulais savoir si le fait de faire des virages à grande inclinaison
été quelque chose à n'utiliser qu'en " cas d'urgence"

Je dirais oui, à confirmer. (procédure d'évitement ou de dégagement rapide)

Puis comment éviter le virage engagée ?

Ben pas de grande inclinaison ;), et surveille tes paramètres ainsi que l'horizon régulièrement.
Ne reste pas figé sur un paysage extérieur.

Est qu'il y à des erreurs types à ne pas commettre ?

Le contrainte de ci dessus ;).

Bonne continuation!

PS: fais attention à ton orthographe.

Pour ne pas partir en virage engagé, évite de trop regarder en bas ;)

En fait un virage engagé, faut se rappeler que c'est trèèèèèèèèèèèèèèèèèèèèèèèèès simple: C'est un virage serré qui descend...
Après tu décomposes. Virage serré = facteur de charge. Descente = prise de vitesse (surtout avec le plein gaz du au virage serré).
Donc virage engagé = gros facteur de charge + prise de vitesse, tout ce qui fait du bien à un ptit avion de balade.

Ne reste pas figé sur un paysage extérieur.

Heu justement, je serai tenté de dire: restes figés sur tes références extérieures (on est pas en IFR). Pour détecter le virage engagé bah... tu vois bien si t'as forte inclinaison + assiette de descente (qui continue à descendre). Mais l'expérience semble montrer (cf récit récent sur le forum) que ça arrive le plus souvent à un pilote VFR qui se fait piéger et se retrouver en IMC. Dans ce cas faut checker les instruments, en respectant le circuit visuel qui te fait passer à chaque fois par l'horizon artificiel (horizon, vario, horizon, badin, horizon, alti, horizon, etc...).

Pour récupérer ça a déjà été dit mais il faut que ce soit instinctif. Ailes à plat + gaz coupé à mort avec zero hésitations. Puis tu fais la ressource (douce évidemment pour pas massacrer l'avion, sauf si t'es proche du sol).
Pour ça faut que tu sois bien imprégné de la logique: pour réduire le facteur de charge tu "désinclines", pour réduire la vitesse tu coupes les gaz. Et pour sortir d'une descente tu tires.

Je voulais savoir si le fait de faire des virages à grande inclinaison été quelque chose à n'utiliser qu'en " cas d'urgence" .

Non pas forcément, si tu veux te faire un peu de mania pendant ton vol.

Fox a écrit:
Heu justement, je serai tenté de dire: restes figés sur tes références extérieures (on est pas en IFR).

Tu n'as pas compris ce qu'il voulait dire. Il ne faut pas rester figer sur un élément de l'exterieur, par exemple la maison des amis à qui on veut dire bonjour. Car dans ce cas on n'a plus de repère pour voir son assiette et l'attitude de son appareil.

Pour Lucas, demande à ton instructeur de te montrer un virage engagé. Après il te sera très facile de l'identifier. Pour faire simple, à grande inclinaison, et en prenant une assiette négative, il y a un moment où l'action réflexe qui serait de tirer le manche pour redresser ne fera qu'entretenir le virage et le facteur de charge, dans ce cas tu es en virage engagé. Réduction, ailes à plat, ressource souple et tu en es sorti.

OK , merci pour les infos !
Concernant ma formation , c'est sur un ULM 3axes donc je ne sais pas si c'est obligatoire pour la formation de voir les virages engagés !

Pour faire "simple" si je me met à forte inclinaison , et que je peu maintenir l'assiette constante rien qu'en tirant sur le manche , il n'y à pas de risque de faire un virage engagé ?

Fox a écrit: Virage serré = facteur de charge.

Absolument pas. Le seul facteur de charge que je ressens moi, à moins que j'y soit insensible, c'est dans la ressource. La formule n = 1/cos(inclinaison) où n = facteur de charge, ne s'applique qu'en palier.

Lucas13 a écrit:Pour faire "simple" si je me met à forte inclinaison , et que je peu
maintenir l'assiette constante rien qu'en tirant sur le manche , il n'y à
pas de risque de faire un virage engagé ?

En gros c'est ça. Mais dans un 60°, tu partiras sûrement la première fois en début virage engagé, il faut tirer pas mal quand on est pas habitué pour garder le palier.

Oui en effet , pour rester en palier en virage à grande inclinaison , j'ai presque le manche tiré à fond !

Maximelflu a écrit:

Fox a écrit: Virage serré = facteur de charge.

Absolument pas. Le seul facteur de charge que je ressens moi, à moins que j'y soit insensible, c'est dans la ressource. La formule n = 1/cos(inclinaison) où n = facteur de charge, ne s'applique qu'en palier.

Heeeeuuuu oula...... Bon déjà oui, la formule permet de calculer la valeur du facteur de charge en fonction de l'inclinaison de l'avion seulement dans le cas d'un virage en palier (la valeur de base qu'on retient c'est 60° d'inclinaison = 2G).
Mais sinon, pour faire vraiment simple, il y a facteur de charge positif à partir du moment où tu tires sur le manche (négatif quand tu pousses, 0 quand t'es en apesanteur, -1 en vol dos palier, 1 en vol ventre palier). Donc ça peut très bien être lors d'une ressource... comme lors d'un virage serré (en palier of course).