Ne pouvant avoir ma classe 1 le "problème" est vite réglé.

Pierre a écrit:si je comprends bien tu as un PPL/SEP français et ton ATPL théorique + CPL/IR/ME sont anglais, c'est pas un peu galère d'être à cheval comme ça entre la France et l'Angleterre ?

Airthur a écrit: Il y a des mecs qui deviennent pilote à 40 ans ...............

C'est le cas d'Olivier M tout ça non ? même si il l'a fait un peu avant 40a depuis.

yanderuelle a écrit:

Airthur a écrit: Il y a des mecs qui deviennent pilote à 40 ans ...............

C'est le cas d'Olivier M tout ça non ? même si il l'a fait un peu avant 40a depuis.

Moi je parlais de mecs qui sont à l'EPAG . Olivier je ne sais pas trop à quel age il s'y est mit , vers la trentaine je crois non ? En tout cas c'est une réussite pour lui .

Enfin une bonne nouvelle! Je suis vraiment content qu'un jeune aile ai réussi à atteindre l'objectif

WELL DONE!

On trouve en grande quantité des stickers en tout genre sur facebook et les forums divers.
Certains contiennent d'excellents conseils qui s'appliquent vraiment bien a qui envisage une carriere difficile d'acces, que ce soit pilote de ligne ou autre chose.

"Some people dream of succes, others make it happen."

"You don't always get what you wish for, you get what you work for."

"Never listen to negative people, surround yourself with positive thinking friends who will encourage your lifestyle and not bring you down."

"People too weak to follow their dreams will always find a way to discourage yours."

Et surtout:
"Fais de ta vie un rêve et d'un rêve une réalité."

Je n'en parle pas dans mon blog, je n'en parle pas d'une maniere générale mais le chemin qui mene a une place de pilote (pilote pro, pilote de ligne, brousse en Afrique, etc...) est réellement difficile avec une sacrée quantité d'obstacles tout au long du parcours. Le plus dur est probablement celui lié au fait que les opportunités d'embauche a la sortie sont extremement faibles face au nombre de pilotes qualifiés sur le marché.

Beaucoup d'occasions au cours desquelles on se demande si tout ca en vaut vraiment la peine, si on y arrivera un jour, si quelque chose ne va pas venir tout gacher (11 septembre, krash boursier, volcan islandais, ou tout simplement perte de la Classe 1 médicale).
Nombre d'occasions ou les choses ne se déroulent absolument pas comme prévues, ou il est nécessaire de repenser un plan d'action, tout remettre en place et recommencer certaines choses depuis le début.
Ajoutez a ca les nombreuses personnes qui tenteront de vous découragez, les grosses difficultés financieres (tout au long de la formation et en début de carriere, souvent pendant plusieurs années), l'adaptation constante en changeant régulierement de domicile, horaires completement décallées, un métier parmi les plus testés (sim check tous les 6 mois, parfois 3, line check tous les 6 mois, safety training a renouveler chaque année, inspecteurs qui montent a bord, etc...), et la liste est encore longue;

On en vient vite a se demander si la motivation est supérieure aux cotés négatifs du métier.
Bien souvent elle l'est et le jeu en vaut réellement la chandelle, mais il s'agit d'avoir les bonnes motivations a la base et une vision réaliste des choses.
Les concessions et le travail a fournir peuvent etre immenses (je ne pense pas a la formation en elle-meme, qui bien qu'intense reste relativement accessible, mais a l'apres-formation, trouver du travail), et rien n'aboutira sans acharnement. Plus tot vous développez cet esprit, plus simple sera la suite.

Soit dit en passant, et mon cas particulier n'est pas un cas a part, la plupart des grosses difficultés du parcours ont bien souvent mené aux moments les plus mémorables et les plus appréciables.

[quote="golfcharlie232"]

Foxdelta a écrit:
- BIA en 2002,
- BB en 2004,
- PPL en 2006,
- Formation d'ingé aéro en France et Angleterre,
- ATPL théorique entre 2009 et 2010,
- Mûrissement aux US (3 mois),
- CPL (Licence de pilote pro) et IR (Vol aux instruments), formation entière sur bimoteur en Angleterre, d'août à décembre 2010,
- MCC (Qualif de travail en équipage) sur simu full motion 737-200, en janvier 2011, un avant goût de la suite,
- Vols safety en Kingair de Décembre 2010 à Juin 2011,
- Remorquage planeur à Saint Auban de Mars a Août 2011 (pour arriver aux environs de 500h de vol),
- Embauché fin Août 2011,
- Qualification de Type Boeing 737NG, d'Octobre à décembre 2011,

Je trouve intéressant d'avoir fait une formation d'ingé aéro avant d'être pilote de ligne. Pourrais-tu détailler un peu plus ce passage là:
-Tu es allé directement à Bristol ou tu as fait d'autres trucs avant (je vois qu'il y a écrit en France aussi) ?
-Ca a duré combien de temps ?
-Peut-on cumuler un double emploi du genre alterner avec le métier de pilote et d'ingénieur (je pense notamment à Air France où il y a je crois possibilité d'adapter son emploi du temps. Je sais pas mais ça se fait peut-être de faire pilote A320 et ingénieur chez Airbus pour l'A320 une semaine sur deux ?)


PS: Tes photos sont superbes...

Louis a écrit:
Je trouve intéressant d'avoir fait une formation d'ingé aéro avant d'être pilote de ligne. Pourrais-tu détailler un peu plus ce passage là:
-Tu es allé directement à Bristol ou tu as fait d'autres trucs avant (je vois qu'il y a écrit en France aussi) ?
-Ca a duré combien de temps ?
-Peut-on cumuler un double emploi du genre alterner avec le métier de pilote et d'ingénieur (je pense notamment à Air France où il y a je crois possibilité d'adapter son emploi du temps. Je sais pas mais ça se fait peut-être de faire pilote A320 et ingénieur chez Airbus pour l'A320 une semaine sur deux ?)

Faut pas rêver, c'est soi l'un soi l'autre. Pilote prends déjà assez de temps, je ne parle même pas du métier d'ingénieur quand tu es sur un projet, je ne pense pas que les collègues apprécient si tu leur dis: "cette mission, je ne peux pas l'effectuer, je part pour xxxxx en ligne" :p.

Non, le diplôme d'ingé est surtout là s'il t'arrive une "couille" dans le métier de pilote pro (médicale qui saute, pas d'emploi après l’investissement pour la formation CPL-IR QT...).

Enfin, après c'est peut être possible, mais dans ce cas là, je ne suis pas au courant. Mais personnellement, je ne pense pas du tout .

Ingénieur, non. Ca prend trop de temps, trop de ressources mentales. Déjà des fois après une grosse journée ou semaine, il serait déraisonnable de partir en vol (de loisir). Alors pour bosser ...

Par contre ... consultant ... Ca se fait un peu je crois ... (auquel cas c'est juste du conseil, de l'activité ponctuelle ...)
Mais ca n'a rien à voir non plus avec le métier d'ingénieur, donc les contraintes sont incompatibles avec le planning flottant d'un personnel navigant : une telle ressource serait ingérable dans le cadre d'un projet, et on le ressent déjà avec les ressources part-time (qui ont un roulement régulier, genre un mec qui est aux 4 cinquièmes) ...

Ok Alors je garde mes 2 premières questions:

-Tu es allé directement à Bristol ou tu as fait d'autres trucs avant (je vois qu'il y a écrit en France aussi) ?
-Ca a duré combien de temps ?

pour le coup de diplôme d'ingénieur, j'ai directement entendu dire d'une personne assez bien placé dans une grande compagnie "un diplôme d'ingé sur le CV est un bon plus".
Alors oui, on peut heureusement faire sans, mais apparemment, les recruteurs aiment bien. (même si lors des entretiens ils vont vous demander pourquoi le diplôme d'ingé, pourquoi ne pas avoir faire le concours pilote directement, ...)

Ou alors on appel ça un INE => Ingénieur Naviguant d'Essai. Mais là c'est passage par Polytechnique avec tout ce que cela implique.

Louis a écrit:Ok Alors je garde mes 2 premières questions:

-Tu es allé directement à Bristol ou tu as fait d'autres trucs avant (je vois qu'il y a écrit en France aussi) ?
-Ca a duré combien de temps ?

Etudes en France puis en Angleterre dans le cadre du programme d'échange Erasmus.
Excellente expérience et opportunité qu'est l'échange Erasmus, je ne peux que recommander la meme chose a tout éleve de fac ou école d'ingé. L'échange en lui-meme a duré 1 an, mais je suis resté 3 ans en Angleterre. Je pensais naivement qu'un an serait suffisant pour atteindre le niveau d'anglais que je visais, malheureusement ce n'était pas le cas.

S-POTY a écrit:pour le coup de diplôme d'ingénieur, j'ai directement entendu dire d'une personne assez bien placé dans une grande compagnie "un diplôme d'ingé sur le CV est un bon plus".
Alors oui, on peut heureusement faire sans, mais apparemment, les recruteurs aiment bien.

Je dirais qu'en Europe, environ 1/4 des pilotes de ligne sont ingés ou on fait des études d'ingé. Peut-etre meme moins.
Aux USA, la proportion est plus grande, c'est souvent un "requirement" des compagnies major, d'avoir soit un diplome de niveau Master (4 ans aux US) soit un cursus de pilote de chasse. Un peu arriver a passer outre, avec l'expérience ou un bon CV. Et puis ... il n'y a pas que les majors.

En France, la grande majorité des Cadets Air France sont ingés, et une partie des EPL a l'Enac le sont aussi. Du coup, la population des pilotes d'Air France se compose d'une grande majorité d'ingés, a la différence de bien d'autres compagnies. Pour info, Air France ne recrute plus depuis 2008 et on entrevoit une réduction des effectifs coté PN. Faire des études dans le but de viser Air France n'est pas réaliste.

Ingé, pas ingé, ... question super intéressante.
Je ne regrette pas de mon coté d'avoir fait des études d'ingé (je ne suis pas allé jusqu'au bout d'ailleurs, il me manque la derniere année que je pense faire un jour par correspondance a Embry Riddle aux US).
Mais force est de constater que ces études ne me servent strictement a rien dans mon métier. Ce qui sert, c'est l'expérience en elle-meme, le gain en maturité, l'expérience de vivre a l'étranger, l'expérience des premiers entretiens, le coté aventurier que peuvent avoir les études a la fac, etc ...
Coté cours, aucune des notions d'aérodynamique, mécanique du vol, structures et matériaux, etc ... que j'ai vu a l'université ne m'aura servi.
Pilote de ligne et ingé font deux métiers totalement différents. Ce qu'on aborde en mécanique du vol ou aérodynamique, coté pilote, n'a rien a voir avec ce qu'étudie l'ingénieur. Allez, peut-etre que l'histoire des Phugoid m'aura été utile pour comprendre les cours ATPL, mais on s'en sort tres bien sans puisque ces cours sont justement la pour étudier ces notions.

Plus que ca, je dirais qu'on prend de mauvaises habitudes en études d'ingé, réellement contraire a ce que l'on souhaite voir en cockpit. L'ingé va chercher a approfondir, comprendre, analyser, essayer, etc...
En situation d'urgence, le pilote n'a pas le temps d'approfondir, comprendre d'ou vient la panne, essayer plusieurs options. Tout se fait sous forme de procédure. J'ai un feu moteur numéro 1, je dis "Engine fire number 1, memory items", je fais mes actions initiales de mémoire (qui visent a éteindre le feu, sécuriser le moteur et l'isoler des circuits du reste de l'avion), puis je sors la checklist associée, que je suis a la lettre. De cette maniere, a moins de 30 secondes, la procédure est complete.
Si je commence a réfléchir, d'ou vient le feu, pourquoi a t-on un feu, va t-il se propager, devrais-je ouvrir l'isolation valve des bleeds, devrais-je fermer les bleeds ou les packs en premier, etc ... ? Sur ce lapse de temps, le feu s'est propagé et la situation s'aggrave tres vite.
C'est net, les ingés ont ce probleme en vol qui pousse a vouloir tout comprendre, tout analyser.
Il ne faut pas voir le pilote de ligne comme un super héro qui comprend tout. Ce n'est pas ce qui fait sa qualité, bien au contraire. Par contre, réagir par automatisme a tout un tas de situations données, c'est essentiel.

Du coup, certaines compagnies n'apprécient pas les ingés pour cette meme raison. C'est entre autres la raison pour laquelle aux US on demande un master (dans n'importe quel domaine) et non un cursus ingénieur. Ils recherchent le coté "expérience de vie" avant tout.

Diplome d'ingé pour garrantir un emploi apres la formation de pilote si on n'arrive pas a décrocher du boulot rapidement? La encore, ce n'est pas forcément une bonne idée.
Pour mettre un maximum de chances de son coté, il faut rester dans le milieu de l'aviation (et non dans un bureau loin des pilotes et recruteurs), continuer a voler pour accéder aux recrutements des compagnies qui demandent 500 ou 1000h de vol, se déplacer, rencontrer du monde, etc ...
Bosser aux opérations au sol sur un aéroport par exemple est bien plus utile que dans un bureau d'étude, ca permettra de croiser du monde et son CV aura bien plus de chances d'atterrir entre les bonnes mains.

C'est la réalité du milieu.
Encore une fois, je ne regrette pas mon cursus d'ingé, mais pas pour les raisons auxquelles on pense en général.

Ton point de vue est très intéressant ...

Cependant, je vais réagir avec ta dernière remarque. Je pense que le diplome d'ingénieur n'empêche pas de faire un métier qui te fera rencontrer du monde (des cadres en particulier). Par ailleurs, être ingénieur n'est pas forcément rester dans un bureau, c'est très vaste le métier qu'on appelle "ingénieur". En fait, on est juste cadre (bac+5 en france quoi) et on peut être ingénieur d'essai, ou encore représentant spécialisé dans un domaine technique de l'aéronautique (ce qui nous emmènerait à nous déplacer sur plusieurs plateforme). La je reste dans le domaine aéro, mais le domaine aéro n'est pas limité à un aéroport et aux avions ;).

Enfin c'est mon avis... Je pense qu'ingénieur c'est très générique et sa permet d'avoir un meilleurs niveau de vie pour permettre continuer à monter les HdV justement .

Insider a écrit:Je pense que le diplome d'ingénieur n'empêche pas de faire un métier qui te fera rencontrer du monde (des cadres en particulier). Par ailleurs, être ingénieur n'est pas forcément rester dans un bureau, c'est très vaste le métier qu'on appelle "ingénieur".

Effectivement, j'ai tendance a associer ingénieur au métier auquel je me destinais apres mes études d'ingé (bureau d'étude).
Rencontrer des cadres, c'est bien beau, mais ca ne fera pas avancer la recherche d'un emploi de pilote.

Quand je parle des rencontres, c'est plutot le chef pilote ou un TRE ou encore un training captain d'un avion que tu as face a toi, au sol sur un aéroport, et a qui tu vas apporter la loadsheet. Cette personne peut te donner des infos bien utiles, un numéro de télephone, une recommandation, et si réussite aux sélections/entretien, ca peut déboucher sur un boulot. Il s'agit d'etre directement au contact des bonnes personnes. Ca peut surprendre, décevoir, je n'en sais rien, mais c'est la réalité du marché.
Un boulot de pilote ne tombera jamais du ciel, il faut vraiment se battre pour décrocher quelque chose. Rester dans le milieu d'ingé ne me semble vraiment pas etre une solution "active". J'ai l'exemple des nombreuses personnes que je connais qui ont tentées, et n'ont toujours pas la moindre opportunité de place en ligne...

Insider a écrit:Je pense qu'ingénieur c'est très générique et sa permet d'avoir un meilleurs niveau de vie pour permettre continuer à monter les HdV justement .

Tu peux te payer des heures de vol avec un salaire d'ingé, mais tu n'auras ni le temps ni l'argent de faire 500h annuelles.
Il faut bien garder a l'esprit que les compagnies (nombreuses) qui demandent un minimum d'heures de vol, chiffrent ca généralement au millier d'heures voir plus. Bonne chance a l'ingé qui souhaite tenter.
Avant de t'appeler en entretien, on va chercher a savoir ou tu as fait ces heures.
Des heures d'instruction, remorquage planeur ou travail aérien seront bien plus valorisées que du tourisme en Cessna ...

Je sais que je fais beaucoup de pub, mais j'ai pris le temps d'écrire un long post (en anglais, simple a lire) pour expliquer les démarches qui permettent de trouver du boulot.
On ne sait pas vraiment a quoi s'attendre en général quand on se lance dans l'aventure. Peut-etre que ce post éclairera les idées?

http://golfcharlie232.blogspot.com/2011/09/getting-pilot-job-in-europe.html

golfcharlie232 a écrit:Je sais que je fais beaucoup de pub, mais j'ai pris le temps d'écrire un long post (en anglais, simple a lire) pour expliquer les démarches qui permettent de trouver du boulot.
On ne sait pas vraiment a quoi s'attendre en général quand on se lance dans l'aventure. Peut-etre que ce post éclairera les idées?

http://golfcharlie232.blogspot.com/2011/09/getting-pilot-job-in-europe.html

J'ai vue, mais l'anglais, je l'avoue ma fait peur. Je le lirai quand j'aurai la tête à lire de l'anglais ;) (vient de me coltiner une petite évaluation d'anglais lol).

Si l'anglais te fait peur, alors je ne suis pas persuadé que pilote de ligne soit un objectif de carrière pertinent ...t

Julien Robin a écrit:Si l'anglais te fait peur, alors je ne suis pas persuadé que pilote de ligne soit un objectif de carrière pertinent ...t

Il me fait peur actuellement car c'est un effort pour comprendre (ceci dit, j'arrive à comprendre ;)). J'y travaille pour l'améliorer, mais il y a des périodes où je n'ai pas envie d'y touché (fatigué...) .

et bien GC232, tu n'as pas un vol à nous raconter ? :p
Tu devais faire un vol sur 737 pour noël il me semble ^^ (à moi qu'il ait été repoussé ? ><*)

S-POTY a écrit:et bien GC232, tu n'as pas un vol à nous raconter ? :p
Tu devais faire un vol sur 737 pour noël il me semble ^^ (à moi qu'il ait été repoussé ? ><*)

Hello Captain!

Repoussé cause météo. Si tout va bien, c'est pour la fin de semaine.
Vol VFR tout en manuel en 737, ca devrait etre sympa!

golfcharlie232 a écrit:

S-POTY a écrit:et bien GC232, tu n'as pas un vol à nous raconter ? :p
Tu devais faire un vol sur 737 pour noël il me semble ^^ (à moi qu'il ait été repoussé ? ><*)

Hello Captain!

Repoussé cause météo. Si tout va bien, c'est pour la fin de semaine.
Vol VFR tout en manuel en 737, ca devrait etre sympa!

Tu fais ce vol entre quels aéroports?
En tous cas, ça devrait être bien, en effet!

On part d'East Midlands et on ira sur un terrain ou la météo est correcte, pourvu que ce ne soit pas trop loin.
Un avion a vide revient tres tres cher a la compagnie.
Sur place, on fait 6 a 10 tours de piste chacun (5 pilotes a passer dans la journée), de la meme maniere qu'on les ferait en Cessna. A 150 kts au décollage et 200 kts en vent arriere, ca va un peu plus vite mais le reste ne change pas.
Premier virage a 500 ft, vent arriere entre 800 et 1500 ft / sol (suivant la météo).

Sur ce vol, pas de FMC, pas de pilote auto, pas de FD (directeur de vol), pas d'auto-throttle, pas d'ILS, pas de NDB, et pas de passager. C'est du pur vol visuel en VFR.

golfcharlie232 a écrit:On part d'East Midlands et on ira sur un terrain ou la météo est correcte, pourvu que ce ne soit pas trop loin.
Un avion a vide revient tres tres cher a la compagnie.
Sur place, on fait 6 a 10 tours de piste chacun (5 pilotes a passer dans la journée), de la meme maniere qu'on les ferait en Cessna. A 150 kts au décollage et 200 kts en vent arriere, ca va un peu plus vite mais le reste ne change pas.
Premier virage a 500 ft, vent arriere entre 800 et 1500 ft / sol (suivant la météo).

Sur ce vol, pas de FMC, pas de pilote auto, pas de FD (directeur de vol), pas d'auto-throttle, pas d'ILS, pas de NDB, et pas de passager. C'est du pur vol visuel en VFR.

Ok. Effectivement, c'est du pur VFR, comme sur les bons vieux Cessna, mais avec un engin de quelques dizaines de tonnes... Et le vent traversier et le vent arrière sont de quelle distance ? parce que le ralentir de 200 à 150kt, ça se fait pas instantanément, je pense...
Le vol est offert par la compagnie, alors qu'effectivement, ça coûte très cher (normal...)?

Bonsoir,

Vous vendez du rêve, sur ma machine préférée en plus de sa

Pleins de bonheur pour votre futur carrière, vivre sa passion tout les jours, que rêver de mieux..

Bref, j'aimerais énormément être à votre place, et votre vidéo je la regarde en boucle

SuperHornet a écrit:Bonsoir,

Vous vendez du rêve, sur ma machine préférée en plus de sa

Pleins de bonheur pour votre futur carrière, vivre sa passion tout les jours, que rêver de mieux..

Bref, j'aimerais énormément être à votre place, et votre vidéo je la regarde en boucle

Idem, elle est magnifique, en plus j'aime bien la musique, je trouve qu'elle va bien avec la vidéo...

golfcharlie232 a écrit:On part d'East Midlands et on ira sur un terrain ou la météo est correcte

Tu devais pas aller à Prestwick toi? Parce que pour avoir une météo pas trop pourrie là-bas, j'espère que tu n'es pas pressé...